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DERIVATA DALLA MITICA RSV4, VINCITRICE DI QUATTRO TITOLI NEL MONDIALE SBK, DIVENTA ANCORA PIÙ EFFICACE, SOFISTICATA E SICURA, MA ANCHE PIÙ COMODA E ABITABILE, PER CONFERMARE LA SUA SUPREMAZIA SIA IN PISTA SIA SU STRADA

Aprilia Tuono V4 R ABS, LA NAKED PIÙ POTENTE, VELOCE E SPORTIVA DI SEMPRE

È un vero generatore di emozioni, la Tuono. Lo è sempre stata, anche ai tempi in cui montava il bicilindrico della RSV mille. Correva l’anno 2002, quando Aprilia rivoluzionò il settore della naked sportive presentando la Tuono 1000 R, la prima vera nuda ad altissime prestazioni, la più efficace nello sport, diretta emanazione della superbike carenata.

Via le plastiche e il cupolino, aggiungi un manubrione largo e il gioco è fatto. Hai tra le gambe una micidiale sportiva in circuito e una divertentissima naked per la strada. Nel 2011 la Tuono diventa V4 R, seguendo lo stesso concetto di sportiva con il manubrio alto che ne ha decretato fin dall’esordio il successo e diventa la naked più potente, tecnologica e sofisticata mai prodotta, la più adrenalinica e cattiva mai vista prima, dedicata agli appassionati più integralisti desiderosi di una moto che rappresentasse semplicemente “l’eccellenza” sotto ogni aspetto. Arriva l’evolutissimo e unico pacchetto di controlli elettronici aPRC e in generale soluzioni tecniche eccezionali, studiate per vincere nel campionato del mondo SBK, dove la RSV4 (dalla quale deriva la Tuono) è quattro volte campione del mondo. Cosa si può chiedere di più alla moto tra le più amate in assoluto dalla stampa specializzata e vincitrice di tutte le comparative realizzate in pista, l’unica in grado di far sbocciare un sorriso al pilota ad ogni rotazione del gas? Diventare più comoda e sicura su strada, senza limitare le prestazioni tra i cordoli.
La nuova Aprilia Tuono V4 R ABS recepisce tutti gli aggiornamenti che hanno debuttato con successo sulla RSV4 ABS all’inizio dell’anno tra cui il nuovo sistema ABS multimappa. L’unità ABS 9MP, sviluppata in collaborazione con Bosch, costituisce il massimo della raffinatezza e della tecnologia disponibile, pesa solo 2 kg e adotta una strategia d’intervento chiamata RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) che limita il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più decise. Inoltre è disinseribile e regolabile su tre livelli d’azione. L’ABS di Aprilia non toglie nulla alla sportività e al divertimento nemmeno in pista, grazie a strategie d’intervento veramente evolute in grado di assecondare il pilota anche nelle staccate più intense permesse dal nuovo impianto frenante di Tuono V4 R ABS.
L’elettronica già eccellente della precedente versione di Tuono V4 R è stata ulteriormente implementata. L’evoluzione riguarda l’aPRC, il più completo e raffinato pacchetto di sistemi di controllo direttamente derivato dalla tecnologia vincente nel campionato mondiale Superbike (l’unico a prevedere le esclusive funzioni di autocalibrazione della circonferenza dei pneumatici e del controllo dell’impennata). Adesso il traction control, il controllo dell’impennata e il sistema di asservimento della partenza da fermo (tutti ampiamente regolabili) guadagnano logiche d’intervento ancora più fini e efficaci, integrandosi ancora meglio con la gestione elettronica full Ride by Wire multimappa del motore V4.
Per venire incontro alle esigenze dei clienti che vogliono utilizzare Tuono con soddisfazione tutti i giorni, Aprilia ha messo a punto un set up standard delle sospensioni più comodo. Così Tuono V4 R ABS guadagna un’inclinazione sportiva stradale capace di rendere la guida piacevole in ogni situazione, anche grazie alla nuova sella dall’imbottitura più generosa e alle forme riviste del nuovo e più capiente serbatoio. Senza nulla togliere alla sportività, vista l’ampia possibilità di regolazioni di cui gode la nuova forcella e l’ammortizzatore con piggy back incorporato, che consentono di ottenere il massimo del rigore e della precisione nella guida veramente racing.
Aumentano le prestazioni del motore V4, il quale ora raggiunge il traguardo dei 170 CV di potenza massima erogati a 11.500 giri/min, a fronte di una coppia massima di 111,5 Nm a 9.500 giri/min, ottenuti essenzialmente grazie al nuovo impianto di scarico e alla gestione elettronica rivista. L’architettura del motore è davvero unica nel panorama mondiale: un 4 cilindri a V stretta di soli 65° con ingombro longitudinale incredibilmente ridotto che ha favorito la realizzazione di una ciclistica compatta. Il basamento monoblocco in alluminio con canne cilindro integrali, il cambio estraibile, la lubrificazione a carter umido sono alcune delle sue caratteristiche peculiari, oltre alla distribuzione che adotta l’innovativa cinematica mista a ingranaggi e catena.
Il comportamento eccezionale di questa moto è merito anche di una ciclistica allo stato dell’arte, costituita da un telaio a doppio trave realizzato da elementi fusi e stampati in alluminio spazzolato, una struttura dall’ottimo equilibrio tra rigidezza torsionale e flessionale che abbraccia il motore V4 di 65°, lasciato orgogliosamente in bella vista. Anche il forcellone utilizza la stessa tecnologia costruttiva del telaio.
Tuono V4 R ABS è già disponibile in due varianti cromatiche (bianca e nera) presso i concessionari Aprilia.

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MODEL YEAR 2013

MOTO GUZZI V7 SPECIAL “ESSETRE”:
40 ANNI E NON SENTIRLI

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La V7 Special, best-seller della produzione Moto Guzzi ha recentemente cambiato look. Ha smesso di portare il bicolore per una nuova livrea chiaramente ispirata a quelle della V750 Sport S/S3 in produzione tra il 1973 e 1976. Discendente dalla V7 Sport, la V 750 S nasce nell’anno del passaggio tra la gestione SEIMM e Alejandro De Tomaso, già proprietario della Benelli.
La nuova 750 conserva la stessa impostazione della V7 Sport, ma introduce il doppio freno a disco e una splendida livrea nera con fasce arancioni o verdi. In due anni se ne produrranno 1300 prima di essere rimpiazzata dalla S3, che aggiunge un terzo freno a disco sulla ruota posteriore.
La livrea nera con fasce arancioni torna nel 1989 su richiesta dei mercati nord europei, Germania in testa, che vogliono una Moto Guzzi dallo stile classico, priva di carenature e appendici aerodinamiche tanto di moda in quel periodo. Nasce così la 1000S, nera con le fasce arancioni e motore da 82 CV prodotta dal novembre 1989 al 1993 in 1360 esemplari. Oggi, a distanza di vent’anni, questa livrea ritorna nella nuova V7 Special MY 2013. La speciale grafica, denominata “Essetre” è disponibile ora su due basi cromatiche: in argento metallizzato con fasce nere, molto elegante e raffinata, oppure, in nero con fasce arancioni che, nel ricalcare fedelmente l’antenata appare più classica e sportiva.
Su entrambe il logo sul serbatoio è quello storico in rilievo mentre i cerchi delle ruote sono in finitura nera anziché cromata. Immutata sia la parte ciclistica sia meccanica: il classico telaio doppio culla sdoppiabile alloggia il vivace motore small block bicilindrico a V di 90° che nel 2011 è stato interamente riprogettato per ottenere un più levato rendimento termodinamico, intervenendo nella parte termica e nell’alimentazione con singolo corpo farfallato Magneti Marelli MIU3G da 38 mm di diametro.

MOTO GUZZI NORGE GT 8V: NOTA DI COLORE

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Ha avuto successo tra i macinatori di chilometri e le polizie di mezzo mondo. Puoi vederla sfrecciare con i colori della Polizia Stradale, Penitenziaria, Municipale e dei Carabinieri o all’estero, in Libia e in Germania dove da anni è entrata nella flotta della polizia di Berlino. Ora, trascorsi tre anni dalla sua commercializzazione, anche per la Moto Guzzi Norge GT8V si concede il suo primo make-up.
La novità, in questo caso è nella fascia grafica argento che corre lungo le fiancate e che può essere scelta su due basi cromatiche: nel nuovo marrone “mogano” oppure in bianco “madreperla” che dal 2010 rappresenta il colore di maggior successo.
Inalterata la parte ciclistica e la meccanica, con telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza associato al forcellone mono-braccio in alluminio, che incorpora il famoso CA.R.C., la trasmissione finale a cardano reattivo compatto.
Confermato anche il motore da 1151cc della serie “Quattrovalvole”, che sulla Norge differisce per il radiatore dell’olio posizionato nel puntale della carenatura inferiore e per l’impianto di scarico con silenziatore di maggior volume.
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PIAGGIO HA SVILUPPATO UN SISTEMA D’AVANGUARDIA CHE INTEGRA ABS E ASR, UNA NOVITA’ ASSOLUTA NEL SETTORE. IL SISTEMA, PRIMO AL MONDO, EQUIPAGGIA I MODELLI BEVERLY E X10, APRILIA SRV 850 E LA NUOVA VESPA 946

L’ELETTRONICA PER LA SICUREZZA

Nello scorso numero di Wide abbiamo visto come, in uno scenario di tecnologia elettronica dilagante, il Gruppo Piaggio abbia fatto scelte strategiche fondamentali acquisendo competenze in questo campo, per costruire e mantenere un vantaggio competitivo. Il Gruppo ha la possibilità di utilizzare il proprio know-how anche in materia elettronica, esprimendo realizzazioni d’avanguardia, interamente sviluppate all’interno. Una di queste è la realizzazione per i propri scooter del primo sistema al mondo che integra l’ABS (il Sistema Anti Bloccaggio in frenata) e il TCS (Sistema di Controllo di Trazione) detto anche ASR (Acceleration Slip Regulation). Il sistema ha esordito a fine 2011 sul modello Piaggio Beverly ed è stato poi diffuso su Piaggio X10, Aprilia SRV 850 e Vespa 946. Naturalmente, moltissime moto del Gruppo sono dotate di ABS e di ASR – come le Aprilia RSV4, Dorsoduro, Caponord e come Moto Guzzi California – e sono dotate anche di sistemi raffinati di gestione della dinamica del veicolo, cui dedicheremo un specifico capitolo.

Dinamica di base
ABS e TCS sono sigle familiari a tutti, data la loro diffusione sulle automobili. Ma sappiamo davvero cosa significano, a che servono e, soprattutto, come funzionano? Cominciamo ricordando che auto e moto hanno ben poco in comune dal punto della dinamica del veicolo, per cui i dispositivi di una non possono essere trapiantati sull’altra senza un grande lavoro di adattamento, se non una completa riprogettazione. Le automobili, si sa, hanno la “stabilità statica”, ossia stanno in piedi da sole anche da fermo. Le moto, invece, sono dotate solo di una “stabilità dinamica”, ovvero possono essere governate solo se sono in movimento. Sembra una ovvietà, degna di La Palice, ma ha conseguenze fondamentali. Una è, per esempio, questa: il bloccaggio delle ruote anteriori in frenata su un’auto allunga lo spazio di frenata e rende difficile sterzare; se succede la stessa cosa su una moto, anche solo per un istante, la caduta è certa e rovinosa, chiunque sia alla guida. Insomma, la moto è molto più delicata e i dispositivi di sicurezza devono essere assai raffinati.
ASR dinamica(click per ingrandire)

Un gioco di forze
I sistemi ABS e TCS per moto e scooter sono molto importanti per la sicurezza e per le prestazioni. Per capire meglio come funzionano, occorre cominciare dalla base: il contatto tra asfalto e pneumatico. E’ lì che si formano le forze che permettono ai veicoli a due ruote di stare in piedi, fare le curve, accelerare e frenare. I pneumatici generano forze ‘slittando’, poco o tanto, sul terreno.
Concentriamoci sulle forze longitudinali, quelle che servono a frenare e accelerare. Se una ruota rotola e basta, non trasmette forze e non ha slittamento; è il caso della ruota anteriore di una moto in rettilineo, a velocità costante. Se la stessa ruota trasmette una forza, per esempio per frenare, slitterà un po’, ossia avrà una velocità di rotazione diversa da quella che avrebbe se rotolasse e basta. Se sta frenando, avrà una velocità un po’ più bassa. Lo slittamento viene di solito espresso in percentuale rispetto al rotolamento puro.
La prima cosa da fare per far funzionare un dispositivo che controlla la trazione o la frenata è definire lo slittamento massimo ammissibile. Esso dipende dai pneumatici e dal fondo stradale; non essendo possibile prevedere le condizioni di aderenza in cui si troverà il veicolo, la scelta dei valori di “slittamento obiettivo” è un delicato compromesso tra sicurezza e limitate perdite di prestazioni.
Sia nel caso dell’ABS sia in quello dell’ASR il dispositivo riduce le prestazioni del veicolo: il primo fa frenare un po’ meno ma più sicuramente, il secondo riduce la potenza disponibile ma migliora sicurezza e accelerazione. In entrambi i casi occorre che il loro intervento sia dolce, graduale e poco invasivo.

Due gomme, quattro ruote
Dunque, la prima cosa da fare è misurare lo slittamento per poter assicurare che rimanga entro i limiti di sicurezza. I veicoli dotati di ABS e TCS adottano un raffinato sistema di rilevamento della velocità di ogni ruota, composto da un sensore e da una ruota fonica. Due ruote vere e due foniche, insomma. I sensori misurano istantaneamente la velocità e la variazione di velocità delle ruote rispetto a quella del veicolo. Sono collegati ad una centralina idraulica a 2 canali che attiva il sistema ABS nel momento in cui una ruota tenda a bloccarsi in frenata (aumento dello slittamento). La centralina elettronica dell’ABS regola l’azione frenante tramite servovalvole che tolgono o restituiscono pressione alla pinza freno, in modo da ottimizzare l’efficacia della frenata. Il sistema impedisce il bloccaggio delle ruote anche su fondi a basso coefficiente di aderenza, garantendo la stabilità del veicolo e l’ottima performance dell’impianto frenante.

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Una formula “magica”
Come abbiamo visto in precedenza, durante la frenata si creano dei micro slittamenti dell’impronta del pneumatico rispetto alla strada: maggiore è la forza frenante applicata, maggiori risultano tali slittamenti. Se la ruota rotolasse semplicemente, la velocità del punto di contatto col terreno sarebbe nulla e la velocità del centro della ruota sarebbe pari a 𝑉= 𝜔𝑟 dove 𝜔 è la velocità angolare e 𝑟 è il raggio della ruota. Se la ruota sta frenando, l’impronta slitta e la velocità del punto di contatto non è nulla ma vale . Il rapporto tra la velocità di avanzamento del centro ruota e la velocità del punto a terra prende il nome di rapporto di scorrimento o sleep e viene indicato con la lettera σ:

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Si può dimostrare sperimentalmente che il coefficiente d’attrito ruota strada (cresce con fino ad un massimo, dopodiché decresce. Se qualcuno ricordasse la legge di Coulomb sull’attrito, la dimentichi per qualche minuto, fino al termine dell’articolo: i pneumatici e l’asfalto si sono rifiutati di sottostare a quella legge. Il secondo tratto della curva è instabile e la ruota tende rapidamente al bloccaggio. I normali guidatori non utilizzano il massimo dell’aderenza disponibile dalla strada, in quanto questo limite si trova vicino al tratto instabile ed un minimo eccesso di forza frenante può portare al bloccaggio della ruota.

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Durante la frenata, il sistema ABS confronta costantemente la velocità periferica della ruota con quella del veicolo. Se la velocità della ruota decresce bruscamente significa che il pneumatico sta tendendo al bloccaggio. In questa fase la centralina idraulica riduce la pressione alla pinza freno, fintanto che la ruota non riprende velocità, indice del fatto che ha recuperato aderenza. Successivamente, la pressione alla pinza viene fatta crescere di nuovo per ripristinare la massima forza frenante. Il ciclo si ripete fino al completo arresto del veicolo alternando, con alta frequenza, fasi di aumento e riduzione della pressione.

Crescita e decrescita nell’ABS
Fase di incremento della pressione.
La valvola 1 è aperta e la valvola 2 è chiusa. La pressione prodotta dalla pompa freno agisce direttamente sulla pinza aumentando la forza frenante.
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Fase di riduzione della pressione.
La valvola 1 è chiusa e la valvola 2 è aperta. La pressione a valle della valvola 1 fa espandere l’accumulatore di bassa pressione. La pressione alla pinza si riduce. La pompa viene azionata per svuotare l’accumulatore, inviando olio a monte della valvola 1 e provocando la tipica pulsazione alla leva dei sistemi ABS.
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Il fratello gemello: TCS
Concettualmente il sistema TCS (o ASR) svolge un lavoro molto simile a quello dell’ABS, anche se in modo completamente diverso: anch’esso deve controllare istante per istante lo slittamento della ruota, solo la posteriore in questo caso, e intervenire rapidamente, ma non invasivamente, nel caso occorra ridurre la coppia. Nei veicoli del Gruppo Piaggio dotati del sistema ABS/ASR i due impianti usano gli stessi sensori (ruote foniche); gli algoritmi di controllo dell’ASR sono implementati direttamente nella centralina di controllo motore. Sono state sviluppate logiche raffinate per ottimizzare il comportamento del veicolo in accelerazione. La tecnologia, derivata dalle conoscenze acquisite nelle corse, è adattata alle caratteristiche degli scooter per garantire la massima sicurezza in ogni condizione di marcia. Grazie alla comunicazione su linea CAN, il più evoluto protocollo di comunicazione digitale per applicazioni automotive, l’unità di controllo ABS invia i valori delle velocità delle ruote alla centralina motore che può così monitorare costantemente gli slittamenti del pneumatico posteriore (rispetto all’anteriore che è preso come riferimento della velocità veicolo) e intervenire immediatamente riducendo la coppia motore, tramite la regolazione dell’anticipo di accensione e, se necessario, il taglio dell’iniezione. Il sistema ASR fornisce un importante aiuto al guidatore nel controllare il veicolo su fondi scivolosi o, in generale, nelle manovre di accelerazione in prossimità dei limiti di aderenza.

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Racing
STRAORDINARIA DOPPIETTA DI EUGENE LAVERTY NELLA GARA1 DEL ROUND IN TURCHIA DEL MONDIALE SBK. SUL PODIO IN GARA2 ANCHE SYLVAIN GUINTOLI, CHE SI CONFERMA SECONDO TRA I PILOTI, SEGUITO DAL COMPAGNO DI SQUADRA LAVERTY. E APRILIA CONTINUA A DOMINARE LA CLASSIFICA COSTRUTTORI

TRIONFO APRILIA AD ISTANBUL

Eugene Laverty e Aprilia lasciano il segno nel primo appuntamento turco della World Superbike con una straordinaria doppietta. Dopo aver conquistato di forza Gara1, il pilota nordirlandese ha ripetuto il copione anche nella seconda manche. I 50 punti raccolti oggi lo riportano al terzo posto nella classifica piloti, a 26 punti dalla vetta. Sylvain Guintoli è salito sul terzo gradino del podio in Gara2 dopo il quarto posto di Gara1, condizionato anche da un riacutizzarsi dei dolori alla spalla destra infortunata.


Aprilia podium

Scattato bene dalla quarta casella in griglia in Gara1, Laverty si è subito accodato a Tom Sykes che partiva in pole. Il momento giusto per il sorpasso è arrivato all'undicesimo giro, quando l'usura delle gomme ha dato ragione alla tattica del pilota nordirlandese. Ben assecondato dalla sua Aprilia RSV4, Laverty ha continuato a spingere aumentando il gap giro dopo giro: a fine gara ha distanziato di oltre due secondi Sykes, suo primo inseguitore. Copione molto simile in Gara2, con Eugene partito bene ma senza forzare prima di sferrare la zampata decisiva nel corso del dodicesimo giro. Niente da fare per gli avversari, costretti ad un distacco superiore al secondo e mezzo.
“La mia ultima doppietta risaliva a Monza 2011 – ha dichiarato un Eugene Laverty visibilmente soddisfatto - le due vittorie di oggi hanno un sapore particolare perché inaspettate. Sono molto felice, in entrambe le gare la nostra moto era settata perfettamente, in particolare verso fine gara quando le gomme iniziavano a degradarsi e questo mi ha permesso di vincere con margine. Addirittura il mio team è riuscito a migliorarla dopo Gara1, quindi nella seconda nonostante un ritmo simile ho guidato con più facilità. Sono tornato in corsa per il Mondiale, ma soprattutto ho riacquistato fiducia e questo mi fa ben sperare per i prossimi appuntamenti”.
Il terzo posto raccolto in Gara2 da Sylvain Guintoli non soddisfa pienamente il pilota francese, autore di ottime qualifiche e di una Superpole straordinaria. In Gara1 dopo una partenza aggressiva Sylvain ha cercato di gestire la corsa, dovendosi però arrendere nel finale all'attacco di Melandri per il terzo posto. Nella seconda gara Guintoli ha attuato una tattica diversa, conservando le energie in vista dei giri finali. Purtroppo, nonostante i buoni tempi fatti registrare, il distacco accumulato da Laverty e Sykes non gli ha permesso di andare oltre la terza piazza.
La maggiore indiziata per le difficoltà di Sylvain è la spalla destra infortunata, che lo ha disturbato soprattutto in Gara2 come conferma il pilota francese: “Due gare solide ma mi è mancato ancora qualcosa, non so se la velocità o la condizione fisica. Sinceramente mi aspettavo di più da questo weekend, dopo delle buone prove e la prima fila conquistata ieri. Non è stato un disastro, siamo ancora a ridosso di Sykes e sono tornato sul podio, ma l'infortunio alla spalla non è così semplice da superare. In un circuito come questo, con curve veloci e folate di vento, mi ha dato abbastanza fastidio. La prossima gara sarà a Laguna Seca, una pista che mi piace dove spero di fare un ulteriore passo in avanti”.

La gara turca consolida Aprilia al comando della Classifica Costruttori con 419 punti. La moto italiana precede ora Kawasaki (377), BMW (354), Honda (216), Suzuki (193), Ducati (144) e Yamaha (4).

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Racing
Gigi Dall’Igna, Direttore Tecnico e Sportivo di Aprilia Racing, svela i segreti della RSV4 che compete con i prototipi nel Mondiale MotoGP

APRILIA ART, FANTASTICA “ROMPISCATOLE”

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Il GP di Germania, sulla pista del Sachsenring, ottava prova del Mondiale MotoGP, ha visto protagonisti il giovane pilota spagnolo Aleix Espargaró e la sua ART – Aprilia. Espargaró ha avuto il suo momento di massima gloria al sabato (13 luglio), quando ha piazzato la sua ART – Aprilia in seconda fila col quinto tempo, dopo aver stupito tutti nelle libere del mattino conquistando addirittura la seconda posizione. Ma anche in gara ha lasciato il segno: con una grande partenza si è insediato al terzo posto che ha mantenuto nei primi giri per poi progressivamente scivolare verso un ottima ottava piazza.
La meraviglia sta tutta nel fatto che la moto in sella alla quale Espargaró corre è derivata dalla Aprilia RSV4, campione del Mondo in carica e protagonista nel WSBK ma che, essendo stata sviluppata dalla base della V4 stradale, dovrebbe trovarsi a mal partito nel confronto con i più prestazionali prototipi di MotoGP.
Invece, sin dall’inizio del Motomondiale 2013 la ART ha dimostrato di non patire timori reverenziali nei confronti dei prototipi, mettendosene spesso alle spalle sia in prova sia in gara. La corsa tedesca è stata così una specie di suggello a quanto la ART, gestita dal team spagnolo Power Electronics Aspar, aveva già messo in mostra nella prima metà di stagione.
Il tema appassiona non poco gli addetti ai lavori e i tifosi: la categoria delle CRT, pensata per rinfoltire la griglia di partenza della MotoGP, e che allinea moto con propulsore e parti derivate da moto di serie, sarebbe dovuta stare, nelle prestazioni, ben lontana dai prototipi MotoGP. La ART, in questo senso, si è rivelata una fantastica “rompiscatole”.
Perché riesca competere e spesso a stare davanti a veri prototipi da corsa, varie volte più costosi, è cosa da chiedere a chi la ART l’ha pensata e realizzata, ovvero a Gigi Dall’Igna, direttore tecnico e Sportivo di Aprilia Racing.
“Le notizie arrivate dal Sachsenring rappresentano un gran bel risultato di squadra, sia Espargaró sia De Puniet hanno confermato la bontà del pacchetto ART. E’ stata una grande soddisfazione vedere la ART conquistare le posizioni di vertice nelle prove e anche il suo comportamento in gara è stato eccellente”.

Come nasce il progetto ART?
“E’ un progetto che incarna alla perfezione la missione di Aprilia Racing che, durante tutta la sua storia, è sempre stata quella di fornire tecnologia da corsa al massimo livello ai team nostri partner. In questo caso addirittura in grado di competere con prototipi assoluti come le MotoGP. Ma non dimentichiamo i molti titoli iridati conquistati nel Motomondiale da quelli che, un po’ frettolosamente, vengono definiti “clienti” ma che per noi sono veri partner nella nostra attività racing ai massimi livelli possibili”.

E’ un progetto che comunque è nato in conseguenza della presenza di Aprilia nel Mondiale SBK.
Certamente l’ingresso di Aprilia Racing nel mondiale SBK ha rappresentato punto di svolta nella nostra storia. A partire dal 2009 Aprilia si è confrontata coi più grandi costruttori mondiali in un campionato che vede protagonisti motori 1000 o 1200 cc a 4T, un campo nuovo per chi, come noi, aveva sempre vinto nelle classi 2 tempi. E’ stata una esperienza fondamentale e di grande successo, che ci ha portato a conquistare quattro titoli mondiali negli ultimi tre anni. Quando il regolamento ha permesso di portare in gara nella MotoGP una moto in parte derivata dalla serie ci è parso ovvio partire da un progetto vincente come quello di RSV4. Risultati come questo confermano il valore della esperienza accumulata negli ultimi anni da Aprilia Racing nelle competizioni con motorizzazioni 4T ad altissime prestazioni.

Ma il gap con i prototipi MotoGP rimane.
Certo! Leggo a volte commenti un po’ superficiali quando si valutano i vincoli che moto come la ART o anche la RSV4 devono rispettare seguendo i regolamenti. Il cuore della ART, così come quello della RSV4 campione del Mondo SBK deriva da quello della RSV4 stradale, una moto che infatti vince da anni tutte le prove comparative che la confrontano con la migliore produzione mondiale. Il nostro motore ha ingombri e vincoli impensabili per un prototipo MotoGP. Ovviamente neanche i costi sono confrontabili, una MotoGP costa almeno cinque volte la nostra ART. Ma le nostre prestazioni in pista stanno dimostrando che un team che si rivolge ad Aprilia Racing può disputare una stagione di alto livello, nel campionato più importante del mondo, con budget “umani”.
Ma quello che mi importa sottolineare ora è il rapporto che Aprilia Racing riesce a instaurare con i team suoi partner. La reciproca soddisfazione, che deriva da una collaborazione che non si limita alla fornitura di una moto per correre, ma investe l’assistenza, lo sviluppo, e la fornitura di tecnologia, è alla base del successo della nostra politica. La soddisfazione che un team come quello di Martinez esprime nei nostri confronti, il fatto che i team che hanno lavorato con noi vogliano sempre rinnovare il rapporto, valgono per noi come e più di un risultato sportivo”.
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INTERVISTA

Il giovane talento Aleix Espargaró
spiega come si guida la Art

Vincitore del titolo spagnolo 125 nel 2004, Aleix Espargarò (nato a Granollers il 30 luglio 1989) debutta nel Motomondiale lo stesso anno come wildcard. Dopo essere transitato nelle classi 125 e 250, il pilota spagnolo sale in MotoGP nel 2009 disputando 4 gare. Stagione completa invece nel 2010, mentre nel 2011 Aleix è impegnato nella nuova classe Moto2. La chiamata nel Team Power Electronics Aspar arriva l'anno successivo, al debutto sulla ART-Aprilia della quale Aleix si dimostra subito il miglior interprete, conquistando il titolo di categoria CRT.

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Aleix, il tuo secondo anno in sella alla ART-Aprilia sta andando alla grande. Qual è il segreto?
“Non c’è un vero segreto, la moto mi piace davvero molto e sembra fatta su misura per me. Lo scorso anno, specialmente all’inizio, abbiamo fatto un po’ di fatica a capire la ART e le gomme, ma con Mauro (Noccioli, capotecnico di Aleix n.d.r.) e Nicola abbiamo impostato uno schema di lavoro che già da metà 2012 iniziava a dare i suoi frutti. Quest’anno è la conferma, il vero passo in avanti”.

All’inizio di questa avventura, ti saresti aspettato una crescita così veloce?
“Sinceramente no, perché tutti descrivevano le CRT come moto lente e non paragonabili alle MotoGP. Nei primi test, è vero, giravamo a 3,5 secondi dai migliori, ma già a metà stagione il gap si era ridotto a un secondo e mezzo, anche meno su certe piste. Quest’anno in qualifica siamo sempre a meno di un secondo dal primo”.

Quest’anno stai combattendo in ogni gara con le MotoGP. Qual è la più grossa differenza rispetto alla tua ART-Aprilia?
“Diciamo che io riesco a frenare un po’ più tardi, grazie al telaio formidabile della mia ART, ed anche in percorrenza siamo veloci. In uscita di curva le cose cambiano: nella prima parte ci difendiamo bene grazie alla gestione elettronica e al motore meno “cattivo”, poi dalla terza marcia la maggiore potenza delle MotoGP si fa sentire, vanno davvero forte”.

Cosa ti piace di più della tua moto?
“Sicuramente il telaio, e la ciclistica in generale. Pur essendo una MotoGP, ha reazioni da Moto2 o 250, questo ti permette di essere velocissimo in percorrenza di curva. E’ una bomba!”.

Il tuo team è sicuramente uno dei migliori in griglia. Questo aiuta le tue performance?
“Ecco, questo può essere un fattore chiave. Quando Aspar Martinez mi ha contattato, ho pensato subito che si trattava di un’occasione importante, una squadra con la quale potevo dimostrare il mio valore. Il Team Power Electronics Aspar è davvero perfetto, mi mettono nelle condizioni di rendere sempre al 100%”.

Che tipo di rapporto hai con i fans?
“Posso dire di essere un tipo molto aperto, mi piace avere un contatto diretto con i fans, stare con loro e ringraziarli dell’appoggio. Non sempre riesco a farlo ‘dal vivo’, per questo uso molto Twitter e Facebook che mi permettono un contatto virtuale anche durante gli impegni agonistici”.

A proposito di Twitter, abbiamo visto che segui molto il calcio e il ciclismo. Parlacene.
“Sono appassionatissimo di calcio, forse tanto quanto di moto! Seguo in particolare il Barcellona, ovviamente. Anche il ciclismo mi appassiona, purtroppo non riesco a seguirlo sempre ma appena ne ho la possibilità cerco di farlo. Quest’anno non mi sono perso una tappa del Tour de France. Oltretutto mi piace anche praticarlo: infatti, il ciclismo è la base del mio programma di preparazione atletica”.

Grazie Aleix, e buona fortuna per il resto della stagione!
“Grazie a voi, e a presto!”.
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IL PILOTA APRILIA, CHE CORRE IL MONDIALE SBK CON LA RSV4, SVELA L'EMOZIONE DI GUIDARE SULLO STORICO CIRCUITO INGLESE

Il Goodwood Festival of Speed
secondo Eugene Laverty

Aprilia è stata ospite del Goodwood Festival of Speed 2013, rappresentata dal suo pilota nordirlandese Eugene Laverty, al secondo anno in sella alla RSV4 nel Mondiale Superbike.
Nato nel 1993, il Goodwood Festival of Speed è diventato rapidamente una manifestazione famosa in tutto il mondo, luogo d’incontro perfetto fra glamour e motori. Ambientato all’interno dello storico circuito, ospita ogni anno 150.000 visitatori da tutti i continenti. La varietà e la qualità dei protagonisti e dei mezzi esposti rende il FOS una occasione unica e imperdibile per gli appassionati.
Laverty, attualmente terzo nella classifica piloti del Mondiale SBK, ha già conquistato quattro gare in questa stagione e si candida come protagonista nella lotta per la vittoria finale. Il Team Aprilia Racing, campione in carica sia tra i Piloti sia tra i Costruttori dopo il trionfale Mondiale 2012, nella prima parte della stagione ha dominato la graduatoria marche grazie ai risultati delle quattro RSV4 in pista. Proprio la supersportiva veneta è stata protagonista sul percorso in salita della collina di Goodwood, che Eugene ha percorso due volte ogni giorno. Il pubblico, sempre particolarmente competente a Goodwood, ha apprezzato il sound unico del motore V4, vero esempio di eccellenza italiana e straordinario portabandiera del motorismo tricolore. Il paddock aperto ha offerto poi ai fans l’occasione per incontrare Eugene Laverty nella più evocativa delle location.

Eugene, un weekend nell’Olimpo delle corse: prime impressioni?
"E’ stata la mia terza visita a Goodwood e l’evento migliora anno dopo anno. E’ una occasione unica con davvero tante auto e moto storiche, oltre ai piloti".

Cosa ne pensi dei fans?
"E’ stato bello poter concedere loro del tempo, visto che durante i weekend di gara sono solitamente molto impegnato. Non avevo fretta quindi ho potuto firmare autografi e parlare con loro tutto il giorno".

Hai guidato la tua RSV4 in salita, com’è stato in confronto alla pista?
"A dire la verità ho guidato davvero piano, perché non ero sicuro del livello di aderenza dell’asfalto. In qualche momento ho pensato di spingere di più, ma poi mi sono ricordato che tra pochi giorni ho una gara!"

C’è stato qualcosa che ti ha colpito particolarmente?
"La Honda sei cilindri 125, è incredibilmente piccola e prende giri in maniera impressionante. Si tratta di un incredibile pezzo di meccanica da un’era lontana".

Ovviamente ti piacciono le moto da corsa, ma cosa ne pensi delle auto?
"Ayrton Senna era un mio eroe, mi è piaciuto rivedere la Lotus con cui ha vinto il suo Gran Premio F1 di debutto. Purtroppo il pilota che la guidava è uscito di pista subito, la macchina è davvero potente e forse le gomme non erano ancora in temperatura".

Passato o presente: quale epoca del motorsport ti piace di più?
"Il mio periodo preferito è quello dei primi anni 90, quando è nato il mio interesse per corse. Guardavo i GP delle moto 500 e la Formula 1 in TV e mi sono appassionato da subito".

La domanda più strana del weekend?
"Un fan mi ha dato il suo libro degli autografi, chiedendomi di portarlo a Kevin Schwantz per farlo firmare. Per me era normale aiutarlo, ma tutti hanno trovato la scena molto divertente!"

Come vedi le prossime gare WSBK.
"Sono molto fiducioso in vista dei prossimi circuiti di Silverstone e Nurburgring. Sarà importante tornare a conquistare punti pesanti per la lotta mondiale già da questo weekend. Il mio obiettivo è essere più costante e vincere qualche gara nelle prossime sei".

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Billy Joel loves Italy

William Martin Joel, conosciuto a livello planetario come Billy Joel, nato nel 1949 a Hicksville (Bronx, New York), cresciuto a Long Island, è americano al cento per cento. Celebre cantante, compositore e pianista, vincitore del Grammy Award Legend, è prolifico autore di brani indimenticabili che hanno segnato la storia della musica.

Con l'Italia Mr. Joel ha un rapporto passionale, nutrito anche da oggetti e memorabilia comprati nel Belpaese che fanno sorridere gli amici (molti dei quali italiani) ospiti nel suo villone a Long Island. Nel suo giardino Joel ha voluto una ricostruzione a grandezza naturale della fontana e della scalinata di Villa D'Este a Como. Poi ha comprato una grande macchina per un perfetto caffè espresso, Italian taste. E ancora, nella sua cucina tipicamente americana sfoggia un dipinto del ‘600 raffigurante l’Ultima Cena, comprato in Italia, durante uno dei suoi frequenti viaggi nel Belpaese.
E’ anche un notissimo appassionato di moto: nella sua collezione di oltre trenta due ruote di varie marche (con pezzi rari), spiccano Moto Guzzi (come V7 e California Vintage) e Vespa (ne ha due), innegabili simboli del Made in Italy.
E quando apre un nuovo store in USA, è il primo ad essere invitato: gli piace stare in mezzo alle moto; anche i magazine di settore se lo contendono per la sua competenza, perché è un vero motociclista. Con una predilezione per Moto Guzzi, e non esita a farsi fotografare indossando un cappellino ornato con il logo dell’italianissima aquila di Mandello del Lario.

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vintage

Il ritorno del Galletto!

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Crescono gli estimatori del mitico Moto Guzzi Galletto. Al simpatico e versatile motociclo, uno dei protagonisti della mobilità individuale nell’immediato dopoguerra, sono stati dedicati recentemente due appuntamenti, rispettivamente a Chiavenna (Sondrio) e Flero (Brescia). Il primo è l’evento più atteso dai collezionisti e appassionati del celebre motociclo tanto da richiamare sponsorizzazioni locali e presenze transnazionali dalla vicina Svizzera e Germania. L’edizione di quest’anno, la 23° della serie, purtroppo non ha raggiunto numeri record di partecipazione a causa di condizione metereologiche che di certo non invitavano alle scampagnate motociclistiche. I temerari, comunque non sono mancati: una cinquantina di Galletti, lo scorso 26 maggio, erano schierati in piazza Bertacchi, sede del Palazzo Comunale di Chiavenna. Da qui, come da tradizione, il Motoclub Valchiavenna, che organizza il raduno, ha fatto partire la carovana in direzione della frazione Olmo, punto panoramico e soprattutto di ristoro a base di apprezzatissime specialità valtellinese per tutti i partecipanti.
I possessori di Moto Guzzi Galletto rimasti a casa hanno però avuto la possibilità di riscattarsi appena due settimane più tardi, quando il 9 giugno il Motoclub di Flero ha organizzato il primo raduno bresciano dedicato a questo simpatico motoveicolo. Grande promotore dell’evento è stato il giornalista Roberto Manieri, uno dei massimi esperti e collezionisti di Moto Guzzi Galletto che è riuscito a radunare, per la prima volta nel piccolo centro di Flero, tutte le versioni prodotte, dal 160 al 192 con avviamento elettrico.
E’ sempre interessante vedere le reazioni del pubblico di fronte a quest’originale “moto vestita”: nei giovani lo stile e la presenza della ruota di scorta anteriore desta curiosità e simpatia, mentre per chi giovane non lo è più, il Galletto rievoca la memoria di un Paese creativo e dinamico alle prese con la ricostruzione postbellica. Moltissimi sono coloro che lo ricordano affettuosamente come la “moto del parroco”, grazie alle sue apparizioni serie televisiva Camillo e Don Peppone. In realtà il Galletto era il mezzo di trasporto preferito dai professionisti della provincia, medici condotti, mediatori e piccoli commercianti. Piaceva tanto perché non ti lasciava mai a piedi, non spandeva olio e potevi guidarlo anche con il vestito della festa. Oggi diremo affidabile, pulito elegante, quasi snob. Forse, come per la V7, è arrivato il momento di rieditarlo in chiave moderna, ma non troppo perché il Galletto è ancora incredibilmente attuale!

Moto Guzzi Galletto: il terzo “incomodo”

Il Galletto è stato progettato dall’ing. Carlo Guzzi insieme al tecnico mandellese Lorenzo Mainetti, al quale è attribuita l’idea della ruota di scorta posta trasversalmente e davanti allo scudo anteriore. Presentato nel 1950 è stato subito considerato un’alternativa alla Vespa e alla Lambretta anche se decisamente meno abbordabile. Al salone di Milano del 1950 il suo prezzo era di 228.000, contro le 168.000 della Vespa 125 e le 125.000 della Lambretta 125 e questo, nel limitarne la diffusione, le creò anche quell’immagine un po’ snob che l’ha sempre contraddistinto rispetto ai più utilitaristici scooters. Rimase in produzione per 15 anni, evolvendosi nella cilindrata da 160 a 175 fino a 192, con avviamento elettrico e cambio a quattro marce. La sua carriera termina definitivamente nel 1965. Il Paese ormai era cambiato, gli italiani migravano nelle grandi città e il mezzo di mobilità individuale di riferimento era ormai la Fiat 600.

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Filatelia: Galletto e Liberty da collezione

Lo scorso 9 maggio, in occasione della “Festa d’Europa 2013”, Poste Italiane ha ufficialmente autorizzato l’emissione del francobollo celebrativo: ”Il veicolo del portalettere”.
(click per ingrandire)

A crearlo è stata la bozzettista Silvia Isola che nel francobollo da € 0,70 ha raffigurato due motocicli, uno contemporaneo e uno d’epoca, quest’ultimo guidato da un portalettere in divisa. La bella sorpresa è stata vedere che entrambi i motocicli fanno parte della storia del Gruppo Piaggio. Si tratta del modello storico Moto Guzzi Galletto 192 in dotazione alle Poste Italiane dal 1962 e dell’attuale Piaggio Liberty Delivery, attualmente utilizzato dai portalettere di tutta Italia, diffuso in oltre sessantamila unità; è tra i modelli preferiti da numerosi servizi postali europei.
Per gli appassionati non sarà certo difficile scovare il francobollo: la tiratura nominale comunicata è di quattro milioni e cinquantamila pezzi.
ON THE ROAD
In sella a Moto Guzzi, sulla Via della Seta, tra steppe desertiche e riti sciamani, per vivere l’antica Festa del Naadam, come ai tempi di Genghis Kan

Un’Aquila in Mongolia

Straordinario viaggio attraverso l’Europa dell’Est, la Russia, il Kazakistan e l’Uzbekistan, con meta Ulaanbaatar, capitale della Mongolia. L’ha compiuto Mario Mancini, in sella ad una infaticabile Moto Guzzi, partendo dall’Italia e percorrendo le antiche vie carovaniere della seta, per giungere nel cuore della patria di Genghis Khan. Qui nel mese di luglio si celebra la festa nazionale del Naadam: musiche, danze, sfilate in costume, gare di tiro con l’arco, corsa equestre con 6.000 cavalieri e gara di lotta, lo sport preferito nel Paese, per conquistare il titolo di Leone della Mongolia. Un evento magnifico, tra folclore e tradizione, con tremila anni di storia alle spalle (il Naadam è considerata la seconda olimpiade più antica del mondo).
Il nostro amico Guzzista si è avventurato tra deserti e steppe, battendo le piste dei nomadi e dei pastori, superando fiumi, valli, montagne. Niente semafori e cartelli stradali per migliaia di chilometri: solo la carta geografica e il sole come riferimenti. Emozioni contrastanti, spettacoli naturali mozzafiato, volti straordinari, usanze e tradizioni antichissime compensano ogni fatica e solitudine. Ma non si è mai soli se si viaggia in sella ad un cavallo d’acciaio con l’aquila sul serbatoio. Mario Mancini, toscano, gran viaggiatore e Guzzista, firma questa splendida photo gallery del suo lungo viaggio, che fa sognare e scoprire lande estreme del pianeta.

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IL VIAGGIO IN NUMERI
Partenza:
Lucca

Arrivo:
Ulaanbaatar

Km totali:

13.983

Giorni totali di viaggio:
55, di cui 52 in moto

Strada più alta:
Quota 2.650 s.l.m. nella Provincia del Bajan-Olgij (Mongolia Occidentale)

Temperatura più alta:
31°C (a Ulaanbaatar)

Temperatura più bassa:
3°C (nella provincia dell'Arhangaj, Mongolia Centrale)

Media giornaliera in moto:
350 km fino in Siberia, 130 km in Mongolia

Olio consumato:
1 kg in tutto il viaggio

Litri di benzina:
1.080 litri (da 95 a 80 ottani)

Paesi attraversati 8:
Italia, Slovenia, Ungheria, Ucraina, Russia, Kazakistan, Uzbekistan, Mongolia

Gomme:
2 treni di gomme: uno stradale e uno tassellato

Inconvenienti:
1 caduta nella sabbia

Adventure
La doppia avventura di Oliver Tubak: ha partecipato a due edizioni di fila dell’Elefantentreffen, raduno motociclistico estremo che si svolge ogni anno a gennaio, nel cuore gelido dell’Europa. Ecco il racconto delle sue imprese

Nella Fossa Degli Elefanti
Con Guzzi Griso 1200 8V

"Ebbene sì, ho partecipato a due edizioni di fila del raduno dell’Elefante: nel 2012 con la ‘zavorrina’ (mia moglie), tra molta neve; nel 2013 da solo, annata di fango e pioggia. 1.600 chilometri alla volta, partendo da Pietrasanta, in Toscana, dove vivo, con meta la 'buca' di Solla (Thurmansbang) nel Bayerischer Wald (bosco Bavarese). Vi racconto com’è andata, in sella alla mia amata Griso 1200 8V".

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ELEFANTENTREFFEN, 56° EDIZIONE, GENNAIO 2012
"Da tempo pensavo a questo raduno di cui tanto si sente parlare, come di un’impresa al limite dell'epico, ma anche di mesti ritorni a casa di intrepidi che hanno dovuto capitolare. Mi sono dunque preparato per il giretto nordico: alcuni amici desistono, mentre io sono deciso, parto con zavorrina, anche se questo comporta il problema di dimezzare il bagaglio e le relative attrezzature.
Le gomme invernali nemmeno esistono (come misura) per il mio Grisone, quindi lascio sotto le Rennsport non proprio adatte per una gita al fresco, ma tant'è non ha scopo mettere sotto altri pneumatici comunque non omologati per l'inverno nordico. Mi limito al classico controllo dell'olio motore, delle luci e pressione gomme, una bella ingrassata a tutta la moto con olio paglierino spray (per proteggerla dalla salsedine) e sono pronto.
Leggo di altri che hanno messo olio speciale nel carter, proteggono la batteria con porzioni di bustoni termici, para mani, moffole riscaldanti, parabrezza grossi, e altro; io mi limito a dividere con la zavorrina l'equipaggiamento basico: un unico paio di guanti classici clan riscaldanti e delle calze termiche; per il resto la moto è standard con cupolino mini Guzzi e piccola trousse di attrezzi comprensivo di kit ripara gomma".

VERSO IL CONFINE DEL BRENNERO
"La strada è lunga, circa 800 km; man mano che ci avviciniamo al confine incontriamo molte moto che proseguono nella nostra direzione: a tutti è chiara la meta comune e, con sguardo consapevole e ammiccante, ci scambiamo saluti. Ecco il Brennero: è diverso se percorso in moto, ed ecco il confine, il ponte Europa che sormonta la valle Wipptal e il relativo fiume Sill. Siamo già in Austria nei pressi di Innsbruck, mi pare di essere già arrivato (io sono di origine tedesca, della Germania del Sud, Foresta Nera), e sento l'aria di casa mia.
Ad una sosta aiutiamo un ragazzo alle prese con la sua enduro ferma, è disperato ritiene che il suo Elefante sia già terminato, la moto va a singhiozzi, alla fine dopo vari controlli riesce a ripartire. Si fa sera: è ora di fermarmi, l'autostrada è pulita, ma i rigagnoli d'acqua che partono dal ciglio innevato attraversano il manto stradale e tendono a ghiacciare; avverto che le mie Rennsport non digeriscono l'asfalto con temperature prossime allo zero. Decido di far coccolare il Griso al caldo, nella locale caldaia di un alberghetto".

AVVICINAMENTO ALLA "BUCA"
“Il giorno dopo vedo l'autostrada ben percorribile, spazzata e cosparsa di sale con una frequenza incredibile, ma decido di fare prima un tratto di strada normale per riscaldare un poco le gomme che non mi pare abbiano un bel grip. Dapprima la strada di campagna costeggia l'autostrada, poi invece inizia a salire, alla fine ci ritroviamo su un piccolo passo con tanta neve. Il panorama è bellissimo: siamo due pazzerelli in Griso, percorrendo con calma la strada per un paio di ore senza trovare anima viva, in intimità tra noi e la natura. Ritroviamo in pianura la provinciale e gruppi di altri motociclisti con targhe da ogni dove, numerose anche le Vespe, parecchie dal nord Italia, anche di piccola cilindrata 125cc. Attraversato il confine Italiano, possono prendere l'autostrada (sia austriaca sia tedesca) perché qui non conta la cilindrata ma la velocità massima del veicolo.
Nell'avvicinarsi alla buca si capisce che deve esserci qualcosa di speciale già parecchio prima: vediamo moto cariche di ciocchi di legna, altri con balle di fieno, chi con diverse casse di birre legate su un improbabile slittino, gente pazzesca. Dalle persone in tenuta super tech a quelle con buste di plastica per coprire i quanti e gli scarponi, uomini vestiti da vikinghi, super tatuati, ragazzini che sfrecciano con improbabili motorette fatte in casa. C'è chi si è fatto dei mini sci da fissare ai rostri/estremità della moto; chi ha ricavato una dentatura sull'esterno del disco freno, (creando una corona), cui ha apposto un alternatore per la ricarica di batteria grossa di auto, con cui strimpella una chitarra elettrica; chi ha tagliato delle bottiglie di plastica per farsi degli economici ma funzionali paramani.

NELLA FOSSA TRA I FALO’ DEI MOTOCICLISTI
Non è economico entrare nella buca: con 20 Euro ti danno adesivo e medaglietta. Gli introiti gli organizzatori li usano per ripristino e pulizia del luogo. Per chi pernotta c'è una balla di fieno da usare a mò di isolante sotto la tenda; fascine di legna sono vendute per il fuoco (legna lunga anche oltre il metro, un seghetto pieghevole ci vuole), per scaldarsi e cuocere del cibo. Ci sono comunque punti ristoro, dove mangiare e bere. Ognuno dà una mano agli altri a procurarsi la legna o per qualsiasi altra necessità legati ai veicoli. In cambio si danno bottiglie di birra, in breve si fa amicizia con persone di ogni provenienza. Per superare la notte al gelo, oltre al materassino gonfiabile (per isolare il sacco a pelo dal terreno) è necessario avere i tappi per le orecchie: tra continui mortaretti e sirene che risuonano da un lato all'altro della buca come un richiamo, c'è da stare svegli e allegri. Infine, fuochi d'artificio e minuto di silenzio che ammutolisce l'intera buca (fa impressione) in ricordo delle vittime della strada".

IL SENSO DELL’ELEFANTE: ESSERCI
"Tutto qui: il raduno non ha nulla di particolare, ma (scusate il giro di parole) è del tutto particolare grazie alle persone provenienti da ogni dove, che fanno di questo ‘il raduno dei raduni’. E’ veramente uno spettacolo vedere migliaia e migliaia di moto di ogni tipo sulla strada e dentro la buca vicino alle tende. Qui c’è gente che torna anno dopo anno, e non c’è da preoccuparsi per la moto: una super ingrassata prima della partenza, un’immediata pulizia dopo il rientro e la moto è a posto. Il mio Griso non ha avuto alcun problema, anzi ha riscosso grande successo, una marea di gente a far complimenti e commenti, tipo: bella, non sapevo la costruisse la Moto Guzzi, e io rispondo: la Griso è per intenditori! Il ritorno, poi, tutto d'un fiato: 800 km in un giorno solo, di cui 400 sotto la neve e gli ultimi 200 nella nebbia più fitta della Cisa. Nonostante le difficoltà, la zavorrina è rimasta entusiasta di quest’avventura, tornata arricchita da un’esperienza senz'altro molto particolare per una donna (le donne in buca si contano sulle dita di una mano). Come disse Jesse Owens: Non importa cosa trovi alla fine di una corsa, l'importante è quello che provi mentre stai correndo. Il miracolo non è essere giunto al traguardo, ma aver avuto il coraggio di partire".

ELEFANTENTREFFEN: TRIBUTO ALLA MOTO

Il raduno motociclistico “Elefantentreffen” è organizzato dalla BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer): ogni anno a fine gennaio attira a Solla, in Germania, non lontano dal confine polacco, oltre 20 mila bikers da tutta Europa. La prima edizione risale a metà degli anni Cinquanta: il nome deriva dalle motociclette Zundapp-Ks 601-Gespanne, le moto dell’esercito tedesco, che erano soprannominate “Elefanten”. Nella “buca” degli elefanti, dunque, da quasi 60 anni ci finiscono volentieri moto, ma anche scooter, e veicoli incredibili, allestiti e customizzati con fantasia.
Il raduno (non adatto agli amanti di agi e comodità) dura tre giorni e celebra una sorta di “rito pagano”. Gli appassionati dicono: “Una volta nel recinto ci si rende conto, quasi con commozione, di essere testimoni di un grande tributo di affetto alla moto”. Prossimo appuntamento: dal 31 gennaio al 2 febbraio 2014 per l’Elefantentreffen n. 58. I bikers più coraggiosi cominciano già a prepararsi.

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ELEFANTENTREFFEN, 57° EDIZIONE, GENNAIO 2013
“Perché faccio un raduno come questo? mi sono chiesto appena partito. Riassumo la risposta: non è un raduno. C'è una marea di km da percorrere, c'è un vento gelido che ti sferza, poi il senso di solitudine delle autostrade, la grandiosità dei monti e dei paesaggi innevati, sapere che all’arrivo sarai in una grande famiglia, con gente da tutti i Paesi con cui, indipendentemente dalla marca del mezzo e delle ruote che hai, fai subito amicizia. Ci si aiuta a vicenda, scambiandoci pareri e consigli, e questo riscalda il cuore.
I pensieri volano e proseguo sempre più determinato, fino al cartello con scritto ELEFANTENTREFFEN, che da solo ti ripaga per il lungo viaggio. Arrivo e organizzo il trasporto bagagli fino al punto in cui intendo aprire la tenda, recupero dal contadino vicino una balla di fieno. I tentativi di far partire il fuoco, l'odore della legna bagnata che brucia male, il vento che cambia spesso direzione e il fumo che ti fa lacrimare gli occhi. Saltano fuori salsicce e pezzi di maialino da arrostire, e il bivacco attira altri bikers, con cui condividiamo il fuoco.
Le sirene che rimbombano nella buca richiamano continue risposte da altre sirene, altri tirano mortaretti d'ogni genere: pare l'ultimo dell'anno. In buca si circola senza casco, senza targa, senza telaio (blocchi motore portati a struscio su sci improvvisati, fatti girare con scarichi a tubo dritto a manetta fino alla morte). C'è gente che prepara veicoli fantasiosi solo per questo raduno, come la moto con relativo cassone che pare una biga romana motorizzata con sopra sei barbuti.
Gli Imbiss (punto di ristoro per chi non si porta niente da casa) sfornano Bratwurstel, Leberkaese con il relativo Semmelbrotchen (panino) farcito di senape, che emanano nell'aria un odorino delizioso, birra a fiumi. La nebbiolina scende sulla valle, si vedono solo gli innumerevoli fuochi dei bivacchi, il buio è totale, si sentono voci di ogni paese, risate e sirene. Di tanto in tanto parte un razzo o un bengala e la buca pare illuminarsi.
Quest'anno il treffen va ribattezzato fanghen elefanten. Ma perché non nevica come si deve?! Sarebbe molto meglio: la pioggia invece ha reso la buca un'immensa pista di fango. Io sono bagnato e senza cambio, la tenda è fradicia, un'altra notte non la regge, così decido di rientrare un giorno prima del previsto. Saluto gli amici improvvisati: i ragazzi della Cecoslovacchia accanto alla mia tenda, il bavarese con la bottiglia di birra ancora in mano, i ragazzi italiani di Prato (uno con Moto Guzzi Stelvio, grande!). Torno con il cuore pieno di immagini e di sensazioni per un'esperienza decisamente dura, ma che lascia la soddisfazione di dire: ‘Io c'ero!’
A tutti quelli che ho conosciuto in queste due occasioni, prometto che all'Elefantentreffen ci ritorno: prima o poi ci si ritrova nella buca, perché questo non è un raduno qualsiasi ma una festa per chi ama viaggiare in qualunque condizione, consapevole di incontrare difficoltà e imprevisti, ma anche molte emozioni. A presto ragazzi”.
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I GRISO BOYS
PASSIONE SENZA LIMITI

I Guzzisti, si sa, son gente appassionata del marchio dell’aquila. Tra loro ci sono poi i fedelissimi di uno specifico modello di moto, di quello e solo di quello. E’ il caso di coloro che potremmo definire “I Griso Boys”. Luca Mugnaini (detto BabboBabbino) e i suoi amici del sito www.grisoguzzi.it, con forum animatissimo da centinaia di fans italiani e stranieri, si raccontano a Wide.
“Siamo pieni di passione per le nostre moto Guzzi Griso, essenziali ed eleganti, e con la voglia di condividerla gioiosamente in compagnia. Come spesso accade la passione tende ad accecare un po’, e forse ad essere poco obiettivi, ma vorremmo che Moto Guzzi avesse ancora più spazio e visibilità, perché lo merita. Non è solo un pezzo di storia italiana e degli italiani: è anche l'orgoglio di essere apprezzata in tutto il mondo e talvolta più all'estero. L’orgoglio di costruire moto con un’anima, che regalano emozioni che si tramandano dal nonno al nipote, nella memoria e nel ricordo di viaggi indimenticabili. Noi conosciamo la storia di Moto Guzzi e dei suoi modelli; siamo quelli che le moto le comprano, che le smontano e le rimontano, che le conoscono a fondo, in ogni centimetro del telaio; siamo quelli che organizzano incontri, raduni e viaggi; quelli che vorrebbero avere il marchio del nostro modello preferito impresso dappertutto, accessori compresi”.
Ma perché proprio Griso? “Perché è una moto fuori dagli schemi, lontana dalle mode, unica come stile e ricercatezza della particolarità; nonostante la sua mole e il suo peso, è agile, intuitiva e molto stabile nella percorrenza di curva”, spiegano in apertura del sito web dedicato, e invitano I fans and entrare nel covo dei Bravi del Griso! Il loro logo? Un misterioso Bravo, la scritta Griso Guzzi, con i colori della bandiera italiana, un’aquila e due pistoni.
Ovviamente i Griso Boys non mancano mai al “Griso Day”, sul circuito parmense di Varano de’ Melegari, promosso dal Moto Guzzi World Club; oppure al "Giro dei Bravi": “All’edizione 2013 abbiamo radunato sul Passo del Lagastrello e Cerreto, sull’Appennino Reggiano, ben 30 Griso per un totale di 55 pazzi scatenati, mogli e fidanzate comprese! Abbiamo condiviso una bellissima avventura”. Altrettanto successo per il “GrisoRaduno” che Luca e i suoi amici hanno organizzato in luglio sull'Amiata, in Toscana, con oltre trenta Griso. Vederle tutte insieme è un bel colpo d’occhio.
Photogallery Griso Boys - Foto di Antonello Trivelli
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Raduni motociclistici

  • Austria
  • Spain
  • Germany
  • Guzi Fest - Germany
  • Italy
  • Lommel-Belgium
  • Mandello del Lario - Italy
  • Ontario - Canada
Italia:
24-25 Agosto
Noha di Galatina (Puglia), 6° Motoraduno Mieru e Pizzica”
13-14-15 Settembre
Mandello del Lario (Lecco), Moto Guzzi Days

Belgio:
16-18 Agosto, Lommel, “International Treffen Lommel”, Moto Guzzi Club Belgium

Germania:
9-11 Agosto, Collenberg, “Guzzi Fest de Kupferpaste”
23-25 Agosto, Moto Guzzi-Treffen in Thal

Austria:
16-17-18 Agosto, “1st Guzitreffen auf der Alm”

Canada:
22-25 Agosto, Lavigne, Ontario, 42nd Moto Guzzi Noc National Rally