E’ il 1961: il successo dell’automobile di massa sta ridimensionando fortemente il mercato della motocicletta. Moto Guzzi, forte di un invidiabile potere progettuale, reagisce alla sfavorevole congiuntura esplorando nuovi mercati, dai motocarri alle macchine per l’agricoltura e veicoli speciali fino alle automobili.
Il progettista Moto Guzzi Giulio Cesare Carcano (Milano, 1910-2015).
Per quest’ultime il geniale progettista Giulio Cesare Carcano progetta un bicilindrico a V di 90° raffreddato ad aria destinato a una versione sportiva della Fiat 500 capace di sfiorare i 140 km/h.
Il nuovo motore piace al Lingotto, ma la quantità annua richiesta da Vittorio Valletta (allora presidente della Fiat) è superiore alle capacità produttive di Mandello del Lario e l’accordo sfuma. L’ing. Carcano non si perde d’animo e aumenta la cilindrata del bicilindrico fino a 754 cc per utilizzarlo sul “3X3”, un ricercato veicolo a tre ruote motrici con carreggiata variabile destinato alle truppe alpine.
Parallelamente parte un concorso ministeriale per la fornitura di moto alla Polizia Stradale; vince chi percorre 100.000 km con il più contenuto costo di manutenzione. E’ l’occasione propizia per collocare il bicilindrico dell’ing. Carcano su una moto, la Moto Guzzi V7. Un progetto innovativo che coniuga affidabilità di standard automobilistico con un livello di comfort e di accessibilità meccanica sconosciuti alla concorrenza che desta curiosità anche tra le polizie estere, prima fra tutte quella di Los Angeles. I collaudi della nuova V7 700 iniziano nel 1964, la moto ha un motore di 703.3 cc per una potenza di 40 CV e un peso di 230 kg. Nel 1966 inizia la produzione di serie, destinata alla polizia e ai mercati esteri mentre l’anno successivo la V7 700 è distribuita in Italia al competitivo prezzo di 725.000 lire, nettamente più conveniente della concorrenza tedesca e inglese.
Esemplari di Moto Guzzi V7 700, fine anni Sessanta.
L’EVOLUZIONE SECONDO LINO TONTI. La creatura di Giulio Cesare Carcano è perfezionata da un esperto progettista che entra in Moto Guzzi nel 1967: Lino Tonti. Forlivese, con una grande esperienza maturata nelle competizioni con Mondial, Bianchi e Gilera, l’ingegnere è chiamato dal direttore generale Romolo Stefani per ampliare la gamma della maximoto lariana. La V7 è apparsa nel momento giusto, la moto sta ritornando prepotentemente di moda quasi per reazione al conformismo dell’automobile e il mercato è particolarmente ricettivo alle novità.
Moto Guzzi V7 Special.
Tonti dapprima aumenta la cilindrata a 757 e la potenza a 45 CV per lanciare nel 1969 la V7 Special, più veloce, rifinita e curata rispetto alla V7 700. In seguito realizza, inizialmente per il mercato americano, la V7 Ambassador e la California, quest’ultima destinata a divenire uno dei più grandi successi della Moto Guzzi.
Moto Guzzi V7 Ambassador.
La tappa successiva coincide con il capolavoro di Lino Tonti: la V7 Sport. Il progettista forlivese ha le idee chiare e fissa i tre parametri della sportiva di Mandello: 200 km/h, 200 kg, 5 marce. Per raggiungere l’obiettivo interviene sul motore, portando la cilindrata a 748.3 cc e la potenza a oltre 52 CV ridisegnando albero motore e alberi a camme, oltre a collocare l’alternatore frontalmente per contenere l’ingombro verticale.
Moto Guzzi V7 Sport.
Il motore è alloggiato dentro un aderente telaio doppia culla in acciaio al Cromo/Molibdeno, verniciato di rosso per i primi 200 esemplari montati direttamente nel reparto esperienza di via Parodi 57. La moto debutta nel 1971 e nel giugno dello stesso anno partecipa alla “500 chilometri di Monza” ottenendo la terza piazza con Raimondo Riva. È questo l’inizio di una serie di lusinghieri risultati ottenuti nelle gare di durata, come le 24 Ore di Le Mans e di Liegi che contribuirono, insieme a piloti di grande popolarità come Vittorio Brambilla a farne la più famosa moto sportiva italiana degli anni ’70.
Da sinistra: Raimondo Riva su Moto Guzzi V7 Sport a Monza. Bol d’Or, 1971: Vittorio Brambilla su Moto Guzzi 850.
DALLA V7 ALLA GENERAZIONE 850. Nello spazio di un paio di stagioni l’evoluzione tecnologica compiuta con la V7 Sport Moto Guzzi è trasferita anche al resto della gamma. Il nuovo telaio, il freno anteriore a quattro ganasce e il cambio a cinque marce introdotti sulla V7 Sport rappresentano, insieme all’incremento della cilindrata, le novità principali della V850 GT, modello che segna nel 1973 il pensionamento della fortunata V7 Special.
Moto Guzzi V7 850 GT.
Perde la celebre sigla alfa-numerica anche la Sport, sostituita nel 1974 dalla Moto Guzzi 750S. L’ultimo modello a cedere la gloriosa denominazione alfa-numerica è la V7 850 California, che lascerà il testimone solo nel 1976 alla nuova 850 T California.
Moto Guzzi V7 850 California (brochure MG).
Moto Guzzi V7 850 GT.