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DALLA NUOVA ZELANDA AL DESERTO DI SALE DELLO UTAH

MIKE NOONAN E “448 HAAST EAGLE”, LA MOTO GUZZI “VOLANTE”

QUESTA È LA STORIA DI UN INGEGNERE NEOZELANDESE CHE HA BATTUTO IL RECORD DI VELOCITA’ A BONNEVILLE, NELLA CLASSE 350 MPS PBG NEL 2017 SU UNA MOTO GUZZI 350. TESTO: © ULI CLOESEN. IMMAGINI: ULI CLOESEN, PAUL RICKERBY.

Febbraio 2022 – Il neozelandese Mike Noonan è sempre stato affascinato dalla velocità e, dopo essere stato al TT dell’Isola di Man, ha pensato che fosse un’esperienza pazzesca, ma in quell’occasione si è anche reso conto che raggiungere quelle velocità su un percorso del genere non è da tutti. “Capii che avevo delle capacità, ma non quelle di un pilota di TT. Conoscevo le gare di velocità su terra (LSR) di Bonneville, dove non si compete contro altre persone”. L’ultimo evento che ha scatenato in Mike l’idea di provare a battere il record di velocità a Bonneville è stato il film “Indian – La grande sfida”: non perché volesse copiare quell’impresa, ma perché sentiva che quella prova era accessibile a una persona comune. “Molti mi dicevano: ‘ma dai, credi davvero di riuscire a compiere una prodezza del genere?’ Mi riconoscevo nel tipo di persona che era Burt Munro, o comunque nel modo in cui era rappresentato nel film: quello potevo essere io, allo stesso livello. In più avevo anche studiato ingegneria meccanica, oltre ad avere una grande passione per quello che facevo. Quindi perché non avrei dovuto tentare un’impresa del genere?”. Mike all’inizio pensava di provare a battere il record su una Honda CX500, ma poi ha cambiato idea.

Bonneville Motorcycye Speed Trials: bonnevillemst.com

“Era il 2013 e mi trovavo al pub con alcuni amici, allo York Street Mechanics di Auckland. Gli ho parlato della mia idea e non l’hanno presa molto sul serio, ma piuttosto come una di quelle chiacchiere da bar che poi non si realizzano mai”. Solo gli amici David Jones e Ian Hambly hanno sostenuto la sua idea e credevano davvero che avrebbe potuto farcela. Mike era noto per essere un ragazzo molto scrupoloso, che portava sempre a termine tutto quello che iniziava, come la scuola o i progetti di lavoro, anche se significava trascinarseli per anni.

Chiamò il suo amico Horace Hartnett, responsabile dell’Italian motorcycle riders club in Nuova Zelanda, che gli fece cambiare subito idea sulla moto da utilizzare e lo convinse a scegliere una Guzzi Imola da 350 cc, disponibile a Taupo. Mike adora le Guzzi. Quindi il giorno successivo prese in prestito un furgone dal suo amico David Jones: destinazione North Island per andare dal venditore della moto. “All’arrivo il venditore mi ha fatto notare alcuni graffi nella verniciatura, ma io in quel momento stavo già pensando a come l’avrei smontata e rimontata, rendendola perfetta per la sua seconda vita”. Non se l’è sentita di raccontare al venditore i suoi piani, né di dirgli che il telaio avrebbe dovuto essere modificato per alloggiare, tra l’altro, un compressore. Aveva comprato la moto e il progetto era iniziato. “Capisco che molte persone si chiedevano perché volessi fare questo tentativo su una Moto Guzzi, ma alla fine ognuno ha le sue preferenze e l’importante è fare qualcosa che ti appassioni”.
Come già detto, il suo amico Ian Hambly si è subito entusiasmato, ha fondato un gruppo di supporto e allo stesso tempo pensava a un nome da dare all’impresa. Tutti adoravano la musica degli Eagles, in particolare “Take it to the limit”, una canzone di 4:48 minuti e, poiché si trattava di una prova a tempo, Ian fondò il 448 Motorcycle Club. Adesso bisognava dare alla moto un nome degno dell’impresa di Bonneville. Ian pensò all’aquila di Haast, l’aquila più grande mai esistita al mondo, che prende il nome dal suo habitat – prima dell’estinzione – nel distretto di Westland sulla costa ovest dell’Isola del Sud in Nuova Zelanda. In linea con la musica degli Eagles e il logo dell’aquila di Mandello, il nome per la moto era pronto: Haast Eagle.

Qualcuno potrebbe chiedersi: cosa spinge una persona a tentare di battere un record a Bonneville su una Guzzi small block degli anni Settanta sovralimentata? Mike Noonan ha sempre avuto fin da piccolo un debole per le moto e sognava di diventare un campione di motocross. Purtroppo, i suoi genitori non erano d’accordo e l’unica scelta che gli lasciarono era se suonare il pianoforte o la chitarra, cose che non gli interessavano minimamente. A 14 anni, il suo vicino gli diede una Suzuki Mountain Goat (nota: una moto progettata dal neozelandese Cyril Callender nel 1963, per affrontare le difficili condizioni off-road nelle fattorie della Nuova Zelanda, alimentata da un motore Suzuki da 80 cc) con cui attraversava le pianure che costeggiavano il fiume accanto alla sua residenza a Christchurch. A 15 anni si comprò con i suoi risparmi una Honda XL 250, poi passò a una Yamaha IT175 e a una Suzuki DR600 nel 1992. Più tardi, in sella a una Kawasaki KDX200 andava in giro con i suoi amici, percorrendo le strade non asfaltate intorno ai laghi artificiali nell’Isola del Sud, come Aviemore e Benmore.

“Mio nonno costruiva motori per Dominion Motors in Nuova Zelanda e poi per Morris Garages nel Regno Unito. Lì ha sposato la figlia del suo capo e insieme, dopo la guerra, sono tornati in Nuova Zelanda e si sono stabiliti qui. Mi ha insegnato molto sui motori. Soffriva di artrite, quindi mi ha sempre fatto stare sotto la sua auto (visto che volevo sapere tutto sui motori), a cambiare il filtro dell’olio dove lui non riusciva”. Il nonno è stata un’importante figura di riferimento quando Mike cercava lavoro. Lo ha incoraggiato a non studiare per diventare meccanico ma a cercare piuttosto un apprendistato come meccanico per veicoli a motore. Seguì il suo consiglio: completò il suo apprendistato presso MS Coombes a Christchurch con il massimo dei voti. “Poi sono passato a Mace engineering. A quel tempo il mio amico Jason Cole lavorava con i dragster Top Fuel, oltre a costruire motori per motoscafi da corsa. Così eravamo sempre o sulla costa ovest o su una pista da qualche parte”. Uno dei momenti clou della carriera di Mike è stato l’incontro con John Britten, che arrivò un giorno per far rettificare e bilanciare l’albero motore presso MS Coombes, un privilegio per Mike che era stato coinvolto in questo lavoro. La prima moto da strada di Mike fu una GPX250 Ninja, poi passò a una GPX750, con cui ebbe un brutto incidente nel 2002, nel quale rischiò di perdere una gamba. “Pensavo di averla scampata e che avrei chiuso con le moto. Ma nel 2005 – giocavo a rugby e praticavo altri sport – mi sono reso conto che la sola cosa che amassi più di qualsiasi altra era andare in moto, non c’era nient’altro che potesse soddisfare questo mio bisogno. Così mi sono svegliato una mattina e ho pensato: forse un giorno potrei morire investito da un autobus e sarebbe davvero molto triste se non avessi più guidato altre moto nella mia vita fino a quel momento”. La decisione di comprare un’altra moto fu per lui abbastanza ovvia, anche se fu difficile spiegarlo ai suoi amici e alla sua famiglia, che avevano ancora ben impresso nella loro memoria il suo brutto incidente.

Mike aveva già guardato le diverse classi disponibili con cui iniziare: 50, 100, 125, 250, 350, 500, 650, 750 e così via. La classe 350 cc gli sembrava quella giusta per prepararsi a battere il record di Bonneville, anche se sapeva che non era così facile sovralimentare un motore V2. “Ci sono 3/4 di giro fino all’accensione 1, poi un giro e un quarto per l’accensione 2. Questo crea una pressione diversa in ogni cilindro. Alcune persone aggiravano questo problema usando un diverso rapporto di compressione per ogni cilindro per ottenere la spinta che volevano. Io invece avevo bisogno di una camera di pressione ampia per eliminare i battiti ciclici. Ho scelto l’iniezione dove avevo solo una possibilità con il carburante proprio allo scarico; tutto quello che sto facendo è comprimere l’aria. Se avessi iniziato con un motore da 750 cc, avrei potuto raggiungere i 320 km/h su una superficie che non conoscevo. Pensavo fosse una pazzia, quindi ho iniziato con il motore Guzzi più piccolo che sono riuscito a trovare per vedere che velocità poteva raggiungere”. Dopo tutto, il suo progetto targato Guzzi poteva essere facilmente sottoposto a un upgrade e alloggiare nel telaio esistente un motore da 500, 650 o 750 cc. “Il problema più grande l’ho avuto con la catena cinematica. Era piuttosto debole, visto che avevo già rotto una trasmissione finale mentre provavo la moto sulla spiaggia di Muriwai – in quel periodo vivevo ad Auckland – perché avevo dato troppo gas in seconda”. È vero: queste moto non sono state costruite per prendere 63 cavalli alla ruota posteriore. Questo piccolo motore eroga una potenza di circa 200 cv per litro, così com’è. Ci sono stati anche problemi di progettazione: “Ho dovuto capovolgere le testate e aprire gli scarichi più che potevo per farli diventare un condotto di aspirazione, perché l’ingresso doveva diventare lo scarico per eliminare qualcosa come 960 cc di erogazione libera. In pratica, un motore da un litro con gli scarichi di un motore da 350 cc. Normalmente, per un motore ad aspirazione naturale, la valvola di scarico è il 75% dell’aspirazione, ma a 5 libbre di spinta si sale all’80%, a 10 libbre all’85% e così via. Con 25 libbre di spinta la valvola di scarico deve essere il 105% della valvola di aspirazione. Quando lo scarico esce dalle tubazioni conosciute come “zoomies”, ha un passo molto brusco settato su una lunghezza di 45 cm, perché il gas esce dal motore ad una velocità supersonica. Quando irrompe nell’atmosfera genera un’onda d’urto che colpisce quel passo nel tubo e non torna indietro nel cilindro mentre la valvola di scarico si sta ancora chiudendo”. Il compressore usato per questa conversione era un AMR300, prodotto da Aisin, inizialmente progettato per una Subaru Vivio da 660 cc.

“Quando si comprime l’aria a 25 libbre si scalda molto e spesso il sensore dell’aria può raggiungere i 100 gradi Celsius. Ho scelto un intercooler a cilindri della Nissan Skyline; l’aria che scorre all’interno abbastanza velocemente riduce la temperatura al di sotto dei 15 gradi, come se fosse alimentata da cubetti di ghiaccio poco prima di una corsa. All’interno c’è una piccola pompa da acquario che fa circolare l’acqua fredda attraverso l’intercooler. Se vuoi farti un tè, devi aspettare 5 minuti per avere l’acqua bollente”. Il grande e compatto corpo farfallato è quello di una Honda Civic con motore da 1,5 litri; da una Ducati 1198 invece ha preso gli iniettori, che funzionano per circa il 70% del ciclo, consumando una discreta quantità di carburante. L’albero motore è un albero standard forgiato Moto Guzzi che per Mike è abbastanza robusto, ma lui usa le bielle della GSXR1000 Crower accoppiate a pistoni flat top della Honda XR200 per ottenere un basso rapporto di compressione di 6:1. Il rapporto di compressione dinamica a 25 libbre di spinta è di 13,7:1. Per sicurezza, Mike ha usato 5 batterie agli ioni di litio, in caso di avaria totale dell’impianto elettrico. La trasmissione è dotata di valvole e molle specifiche della Yamaha FJ1200, fornite da Kibblewhite dagli Stati Uniti. “Le molle della moto hanno una pressione di chiusura superiore rispetto a quelle standard di Guzzi perché 25 libbre di pressione dietro alla valvola di aspirazione equivalgono a 15 kg che premono sul fondo di queste valvole di aspirazione. Quelle standard di Guzzi hanno solo 10 kg circa di pressione di chiusura. Le molle delle valvole di Guzzi sono molto rigide, ma raggiungono a malapena la pressione di chiusura che serviva a noi”.

Pensando alle modifiche effettuate su questa piccola Guzzi, Mike riflette sul fatto che la leggenda neozelandese delle due ruote Bert Munro non aveva nessuna di queste informazioni a disposizione. È stato uno dei pionieri che ha provato di tutto con la sua Indian. E non aveva nemmeno e-bay! “A volte mi chiedono: ‘pensi di essere più bravo di Bert Munro?’ Tutto quello che posso dire è che è inutile provare a fare dei paragoni tra allora e adesso, perché ora siamo in un’era diversa, ognuno va per la sua strada e io non sono qui per tentare di battere il record di Bert. Ho iniziato il progetto Guzzi nel 2013. La moto era pronta a giugno 2015. Tuttavia avevo fretta, perché due settimane prima avevo distrutto la trasmissione finale durante un giro di prova a Muriwai Beach, nell’Isola del Nord, dove avrei potuto toccare i 160 km/h se la trasmissione finale non si fosse rotta”. Era l’ultima prova prima di impacchettare la Guzzi e spedirla negli Stati Uniti. Il grande amico di Mike, Pete Kelly, che gestisce un’attività di ricambi Moto Guzzi nell’Isola Waiheke in Nuova Zelanda, è riuscito a procurarsi in un paio di settimane un nuovo albero di trasmissione e i componenti della trasmissione finale direttamente dall’Italia. Mike aveva bisogno anche di un forcellone più lungo: mentre passava sopra un dosso durante una prova, la ruota è arrivata a toccare l’intercooler, perché le ruote da corsa vintage Avon speedmaster sfregavano. Questi pneumatici sono tarati per velocità fino 210 km/h, proprio il limite che desideravano raggiungere.

“Il mio amico Horace ancora una volta ha trovato un’altra Guzzi, una V40 disassemblata a Wellington, di cui ho acquistato la trasmissione finale, prima della mia prima esperienza a Bonneville nel 2015. Mio cognato, Mark Morrison, che lavora per TNL International, ha gentilmente gestito tutte le pratiche per l’ingresso negli States, ma una volta arrivati abbiamo scoperto con grande sgomento che l’evento era stato cancellato a causa di un allagamento”. Erano gli unici ad essere ancora lì, tutti gli altri se n’erano già andati. Hanno deciso di provare comunque la moto sul tracciato di sale, anche se non in modo ufficiale. Il GPS di Mike ha registrato un’incoraggiante velocità di 199 km/h. “Sarebbe valsa la pena prendere una multa per eccesso di velocità da uno dei poliziotti nelle vicinanze, per verificare la velocità, ma avrebbe significato trascorrere una notte in cella se ci avessero beccato. Ne sarebbe comunque valsa la pena perché avremmo avuto quel valore scritto e verificato su un foglio di carta”.

Mike stava pensando di iscriversi allo Utah World of Speed, con i suoi venti tifosi al seguito, che si sarebbe svolto due settimane dopo. Ma alla fine, con grande tristezza, hanno dovuto lasciare l’America per tornare in Nuova Zelanda. Il morale era a terra. Ci sarebbe voluto troppo tempo, se si considera che da San Francisco a Salt Lake City sono 1.180 km circa. Mike e il suo gruppo di tifosi tornarono a casa nel settembre 2015, mentre la moto non arrivò in Nuova Zelanda prima di febbraio/marzo 2016. Nel 2017 Mike pensava di concederle un’altra possibilità, nonostante la spesa. Quindi preparò nuovamente la sua Guzzi fino a quel momento in letargo, risolvendo anche alcuni problemi emersi nella prova del 2015, prima di partire per la seconda volta. “Alla mia prima uscita sul sale la moto zigzagava molto perché l’ammortizzatore di sterzo anteriore obbligatorio era troppo rigido. Non era un semplice scuotimento dell’anteriore, la forza era trasferita al telaio. Uno zig-zag è molto più pericoloso di un’oscillazione e quando ho partecipato alla mia prima gara ufficiale, nell’agosto 2017, il fondo era piuttosto sconnesso. Ma questa volta sapevo che stavo partecipando a una gara, c’ero già stato prima e sapevo cosa mi aspettasse”.

I tre amici di Christchurch erano lì al suo fianco, nonostante la spesa fosse elevata. C’erano il compagno di scuola Rob Menzies, l’ex collega che costruiva motori presso MS Coombes Jason Cole, e il suo amico Pat McMorran, giusto per avere un paio di mani in più per applaudire. Pat è proprietario dell’officina Advance Automotive e ha anche aiutato Mike a costruire la moto quando ancora viveva ad Auckland. “Il mio caro amico Ian Hambly una volta ha elencato le capacità necessarie per far decollare un progetto del genere, citando questo aneddoto: ‘Come ha fatto un tipo della Nuova Zelanda come Ernest Rutherford a teorizzare la struttura dell’atomo?’ A quella domanda Rutherford rispose: ‘Beh, visto che non abbiamo soldi, dobbiamo pensare!’ È vero: avere un grande budget non è garanzia di successo. Quindi è stato meraviglioso battere un record di velocità”. Anche se i suoi veri amici non hanno mai dubitato di lui, molte cose possono andare male sul sale, anche con le moto migliori e più incredibili a disposizione. Mike ha fatto un buon giro a 185 km/h per vedere come si comportava la moto e poi uno a 191 km/h. A quel punto ha preso una decisione: “Mettiamo da parte questo tempo, per non tornare a casa a mani vuote”. La superficie sembrava piuttosto irregolare e prima dell’evento la Speed Week e le diverse auto che vi hanno partecipato avevano lasciato diversi segni sul tracciato; così quell’anno non sono stati stabiliti molti record. “Quando prendi un buco a 190 km/h, anche se non è tanto grande, puoi solo sentire le gomme completamente a terra, anche con pneumatici con pressione a 50 psi”. Per i risultati ufficiali, hanno dovuto smontare il motore e far misurare alesaggio, corsa ecc. I giudici poi hanno sigillato il motore con una vernice blu e rimesso la Guzzi sul sale.

“Nella gara successiva il vento contrario era molto forte e ho raggiunto i 194 km/h, allora ho cambiato la spinta da 20 a 25, abbiamo anticipato un pochino la distribuzione senza l’utilizzo di una pistola di fasatura, ovvero raddoppiando la distanza di rotazione sul volano, che significava circa 45 gradi di anticipo. Con un motore sovralimentato, vuoi aumentare tra il minimo e i 2500 giri, poiché vuoi che tutta l’accensione sia attiva, mentre con un motore ad aspirazione naturale è il motore stesso che vuole aumentare fino a 4000 giri quando raggiungi il massimo anticipo. La mia Guzzi sovralimentata gira al minimo a circa 2000 giri, non succede nulla perché con il basso rapporto di compressione se il carburante è più denso impiega molto tempo a passare da molecola a molecola e girare al minimo, ma se lo imballi di più brucia molto più rapidamente e accade solo quando vai su di giri nella gamma di potenza”.

La prima parte della corsa è stata percorsa a circa 193 km/h, con un vento contrario a 11/12 km/h che si sentiva ancora di più in seconda e terza. Mike non ha raggiunto la velocità massima proprio a causa del vento contrario. Al ritorno il vento era praticamente cessato e un vento a favore a 3-4 km/h gli ha consentito di raggiungere i 205 km/h. “La media di queste gare si aggira intorno al record di velocità su terra di 199,74 km/h. Non male, se pensi che una Guzzi di serie da 350 cc può arrivare a circa 115 km/h. Eravamo all’ultimo giro dell’ultimo giorno. Penso che se avessi ritoccato un pochino qualcosa, o se avessi avuto il rapporto corretto, avrei potuto toccare i 209 km/h, che era quello in cui speravo all’inizio”. Il record esistente fino a quel momento, stabilito nel sud della California ai Bonneville AMA Speed Trials, era di 95 km/h registrato dalla SCTA negli anni Ottanta su una Matchless 350 cc sovralimentata. Mike probabilmente ha investito circa 30.000 dollari neozelandesi nella sua Guzzi sovralimentata da record. “Ogni cosa su questa moto è stata costruita tre volte, prima che trovassi l’impostazione giusta”. Kahawai Productions ha realizzato un documentario di 47 minuti sul record della Haast Eagle Guzzi nel 2017, non ancora disponibile in DVD.

Wide magazine ringrazia Uli Cloesen (motorcycle journalist e scrittore), e il fotografo Paul Rickerby, per aver concesso questo articolo e le relative immagini. E congratulazioni al campione Mike Noonan che, con il record conquistato con la sua Moto Guzzi “volante”, è entrato nella storia del motociclismo mondiale.