“JUST LIKE PRACTICE”

Ottobre 2026 (G.T.) – By John “Speedy” Greeven e Will “Sparky” Allen — Greeven-Allen LSR.
Due anni fa, Wide Magazine aveva raccontato la storia dei nostri tentativi di stabilire il record di velocità terreste in sella alla nostra Aprilia RS50 al El Mirage dry lake in California, e alle Bonneville Salt Flats. I record del 2024 sono stati il frutto di una grande fatica. Le cose non sono sempre andate secondo i piani, e gran parte della storia riguardava risolvere problemi, superare difficoltà e il semplice rifiuto di arrendersi.
Nel 2026 siamo tornati con una moto diversa, e una storia ben diversa. La nostra nuova moto era una Derbi GPR 50 del 2003, e avevamo trascorso mesi a testarla, a capire come funzionasse al meglio e a cercare di evitare sorprese prima ancora di arrivare alle Bonneville Salt Flats. L'obiettivo era semplice: fare in modo che ogni corsa contasse. Durante la Speed Week organizzata dalla Southern California Timing Association (SCTA), dieci corse, di cui cinque di qualificazione e cinque di conferma dei record, hanno portato a cinque nuovi record su cinque tentativi. Questa volta, la lezione non riguardava il modo di riprendersi dalle avversità: si trattava di preparazione, ripetibilità ed esecuzione.

Una moto nuova e una base solida.

La Derbi GPR 50 ci ha offerto un ottimo punto di partenza. Il suo motore Derbi ha un potenziale enorme in fatto di prestazioni, e la moto stessa è leggermente più stretta rispetto al modello Aprilia con cui abbiamo corso nel 2024.
Alle velocità che stiamo ormai raggiungendo con soli 50 cc, la resistenza aerodinamica assume un'importanza enorme. Un modello più stretto risulta sempre migliore.

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Ispezioni presso l'Impound della SCTA (Southern California Timing Association).

Abbiamo completamente revisionato il motore e la trasmissione per le gare. Bidalot Technologies ha fornito i principali componenti da competizione, tra cui l'albero motore, la biella, il pistone, il cilindro, la testata e l'impianto di scarico. A Bonneville, i funzionari della SCTA hanno misurato direttamente l'alesaggio e la corsa, verificato la cilindrata e sigillato il motore in vista delle successive ispezioni per la convalida del record. Il motore è dotato di un sistema lamellare Moto Tassinari V-Force 3 e di un carburatore Lectron Billetron Mini da 29 mm, oltre che di un sistema di accensione PVL ad alta potenza con la curva da gara Bidalot.
Tuttavia, la parte più importante della preparazione risale probabilmente a molto prima della Speed Week: abbiamo effettuato dei test, seguiti da altri ancora. Le prime prove di rodaggio sono state effettuate su strade rurali a quote più basse. I test successivi ci hanno portato nell'Oregon orientale, dove abbiamo potuto operare ad altitudini di densità simili a quelle che ci aspettavamo a Bonneville.

El Mirage: prova prima di Bonneville.

La prima grande prova si è svolta a maggio a El Mirage, in California (deserto del Mojave, contea di San Bernardino: qui sul Dry Lake, fondo del lago asciutto, pianeggiante e argilloso, si svolgono gare di velocità di veicoli fuoristrada, due e quattro ruote, ed anche riprese cinematografiche, ndr). Speedy ha stabilito con la Derbi un record ufficiale di 94,344 miglia all'ora nella classe 50 cc MPS-G (Modified Partial Streamlining, Gasoline). Più importante del numero in sé era ciò che il risultato aveva confermato: la moto era veloce, stabile e affidabile. Due prove di gara a tutta velocità ci hanno inoltre fornito preziose informazioni pratiche sui rapporti della trasmissione in vista di Bonneville.
La ruota posteriore ospitava un altro elemento del progetto di cui andavamo particolarmente fieri. Dillon Cambra e Ryan Wood, studenti laureati in Ingegneria Meccanica della Oregon State University, hanno progettato e realizzato un disco aerodinamico per la ruota posteriore in composito di canapa. Direct Dimensions, con il sostegno di Michael Raphael e dei tirocinanti dell'azienda, aveva già realizzato una scansione 3D estremamente precisa della ruota che gli studenti potevano utilizzare nel loro lavoro di progettazione CAD. È stato un esempio straordinario di collaborazione tra studenti, e il componente finito è poi diventato un dispositivo da record.
Quando siamo arrivati al Salt, avevamo già un'idea molto chiara di come la moto avrebbe reagito ai cambiamenti di altitudine, alle condizioni meteorologiche e ai rapporti della trasmissione.

Prima la misura, poi la messa a punto.

Abbiamo probabilmente dotato questa piccola moto da 50 cc di una strumentazione maggiore di chiunque si aspetterebbe ragionevolmente di vedere. Monitoriamo il regime del motore, la velocità delle ruote, la temperatura del liquido di raffreddamento e quella dei gas di scarico, e registriamo il rapporto aria-carburante e le condizioni meteorologiche locali, tra cui la temperatura, il vento e l'altitudine di densità. Il GPS, i video GoPro e l'acquisizione di dati aggiuntivi ci offrono diversi modi indipendenti per capire cosa è successo durante una corsa.
Non raccogliamo dati semplicemente perché siamo in grado di farlo, ma per evitare di procedere per tentativi. Prima di Bonneville, avevamo già mappato il comportamento del carburatore Lectron in diverse condizioni atmosferiche, e ci eravamo fatti un'idea chiara dei rapporti della trasmissione necessari per la moto.
Un lavoro che ci ha ripagato subito. Durante la Speed Week l'altitudine di densità variava ogni giorno di oltre 1.200 piedi, eppure il Lectron richiedeva solo regolazioni minime al power jet. Invece di arrivare a Bonneville per cercare di capire cosa volesse la moto, avevamo già ridotto al minimo la maggior parte delle possibilità. E questa è diventata la nostra routine per tutta la settimana: misurare cosa è cambiato, apportare la minima regolazione necessaria, quindi gareggiare.

Un bagno di ghiaccio invece del radiatore.

Una delle caratteristiche più insolite della Derbi è il suo sistema di raffreddamento. Abbiamo smontato il radiatore originale, la pompa dell'acqua meccanica e il termostato; ora è una pompa elettrica a velocità variabile a far circolare il liquido di raffreddamento nel motore. Invece di utilizzare l'aria esterna per raffreddare la moto, ricorriamo a una soluzione molto più semplice: acqua ghiacciata.
Dietro al pilota si trova un serbatoio su misura in acciaio inossidabile che costituisce anche parte del parafango posteriore. Prima di ogni corsa lo riempiamo con acqua del rubinetto e circa dieci libbre di ghiaccio. Uno scambiatore di calore compatto del tipo liquido-liquido trasferisce il calore dal liquido di raffreddamento del motore al serbatoio dell'acqua ghiacciata e, quando la temperatura del motore aumenta, una seconda pompa fa circolare automaticamente l'acqua fredda attraverso lo scambiatore di calore.
Se descritto in termini ingegneristici sembra complicato, ma nella pratica si è rivelato straordinariamente noioso. Una volta testato il sistema e individuate le impostazioni giuste, non abbiamo più dovuto preoccuparci della temperatura del motore. Anche quando l'aria del deserto era torrida, il sistema di raffreddamento ha semplicemente fatto il suo dovere. A Bonneville, ogni cosa di cui puoi smettere di preoccuparti rappresenta un vantaggio significativo.

Dieci corse. Dieci corse utili.

La procedura per il record di Bonneville premia la costanza e si articola in due fasi.
Prima una corsa di qualificazione più veloce del record attuale. Poi la moto viene trasferita nell'Impound e trattenuta in attesa del tentativo di conferma previsto per la mattina seguente.
A quel punto si corre una corsa di conferma. Si calcola la media delle due velocità e, se questa risulta più veloce del record precedente, se ne stabilisce uno nuovo.
Durante la Speed Week abbiamo effettuato dieci corse in totale, e tutte hanno superato la velocità del record in vigore. Cinque erano corse di qualificazione e cinque di conferma. Non sono stati sprecati passaggi.

Sparky (Will ALLEN) e Speedy (John Greeven) si preparano per una corsa.

La nostra prima classe di riferimento è stata la MPS-G. La prova di qualificazione del 1° agosto e la conferma della mattina seguente hanno fatto registrare una media di 89,981 miglia all'ora, un record, ma con un dettaglio leggermente irritante: ci mancavano solo diciannove millesimi di miglio all'ora per raggiungere i 90 miglia all'ora. Quella minuscola differenza ci ha fornito degli spunti di riflessione.
Successivamente, siamo passati alla MPS-F, la classe di carburante corrispondente. Abbiamo continuato a utilizzare la Derbi con benzina Sunoco Supreme 112 miscelata con olio per motori a due tempi Castrol A747. I nostri test avevano dimostrato che la moto aveva prestazioni sufficienti per tentare di battere il record della classe di carburante senza introdurre ulteriori variabili nella messa a punto.
Abbiamo apportato una piccolissima regolazione al power jet e modificato leggermente i punti di cambio marcia. A quel punto Speedy ha effettuato la corsa di qualificazione: 95,662 miglia all'ora. La nostra Derbi da 50 cc si era improvvisamente ritrovata più vicina a 100 miglia all'ora che a 90! Durante la corsa il vento era favorevole, ma vedere quel numero sul tabulato dei tempi è stato comunque sorprendente.
La corsa di conferma effettuata la mattina seguente ha registrato una media ufficiale di 94,466 miglia all'ora su due corse.
Quel record è stato particolarmente significativo per noi perché ha superato il record MPS-F stabilito con Aprilia a Bonneville nel 2024, ossia quello descritto in precedenza su Wide Magazine (https://wide.piaggiogroup.com/articles/racing/sfida-a-the-salt/index.html).
A questo punto siamo tornati subito alla classe MPS-G.
Due giorni dopo aver stabilito il record di 89,981 miglia all'ora, abbiamo battuto il nostro stesso record con una nuova media di 93,035 miglia all'ora. Avevamo infranto la barriera delle 90 miglia all'ora.

Un momento di tranquillità tra una corsa e l'altra.

NDR. (La SCTA, ovvero la Southern California Timing Association, è un ente che autorizza le competizioni e ne stabilisce le regole. Informazioni, immagini e video sulla pagina Facebook ufficiale:
https://www.facebook.com/SCTASouthernCaliforniaTimingAssociation).

“Esattamente come in allenamento”.

Prima di ogni lancio a Bonneville ripetevamo sempre lo stesso monito: “Esattamente come in allenamento”. L'idea era semplice. A Bonneville non avremmo dovuto fare nulla di straordinario: il lavoro straordinario era già stato svolto nei mesi precedenti. Alla linea di partenza, il compito era quello di seguire la routine, adattarsi agli eventuali piccoli cambiamenti e lasciare che la moto facesse ciò che aveva già fatto tante volte.
Ovviamente, Bonneville ha la capacità di rendere difficili anche le cose più semplici. Il primo giorno la temperatura ha raggiunto circa 105 °F (40,5 °C), l'umidità era a una cifra, e l'esposizione al sole e ai raggi UV era intensa. Gran parte del nostro equipaggio dormiva in tenda, quindi la stanchezza e la disidratazione richiedevano un'attenzione costante. Nel frattempo, le moto e le persone si muovevano continuamente tra i box, la linea di partenza, l'area di cronometraggio, l'Impound e le ispezioni tecniche, con attrezzi da sistemare, documenti da sbrigare, code da affrontare e una moto che doveva essere sempre pronta quando arrivava il suo turno. Il lavoro tecnico rappresenta solo una parte della Speed Week; rimanere concentrati è un altro aspetto importante.
Abbiamo anche imparato a non diventare schiavi della nostra strumentazione. Un sistema sperimentale di misurazione della velocità all'aria con tubo di Pitot si è rivelato inaffidabile, quindi lo abbiamo abbandonato. In alcune sessioni abbiamo deciso che l'installazione di ogni registratore di dati non valeva la distrazione che comportava. Anche quello faceva parte del processo: raccogliere le informazioni utili e non lasciare che il resto interferisca con l'esecuzione.

Cambiamenti alla moto sul Salt (Lago Salato).

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Dopo aver stabilito tre record nella configurazione MPS parzialmente carenata, abbiamo deciso di trasformare la Derbi nella configurazione M (Modificata) senza carenatura.

E l'abbiamo fatto proprio lì, sul Salt. È stato il lavoro meccanico più impegnativo della settimana. È stato necessario smontare le forcelle anteriori per poter rimuovere il parafango anteriore MPS e montare quello più piccolo richiesto per la Classe M. Prima dell'evento avevamo realizzato un supporto su misura per sospendere la parte anteriore della moto all'interno del nostro rimorchio, che era diventato la nostra officina mobile, e gli studenti ci hanno fornito gran parte dell'aiuto pratico. Nel giro di poche ore, la Derbi era stata trasformata, sottoposta a una nuova ispezione e riportata in gara.
La prima corsa nella Classe M ci ha subito rivelato qualcosa di importante: i rapporti della trasmissione non erano del tutto adeguati al cambiamento delle caratteristiche aerodinamiche senza le carene. Come avevamo fatto per tutto l'anno, abbiamo utilizzato i dati per calcolare una modifica ai rapporti della trasmissione. Thomas Blevins, uno studente della Oregon State University, ha collaborato alla messa a punto del pignone direttamente sul Salt, e quella singola regolazione ha permesso di trovare la configurazione giusta per le ultime tre corse.
Il risultato è stato un record M-F di 88,021 miglia all'ora (classe Modified, Fuel) il 5 agosto, seguito il giorno successivo da un record M-G di 90,628 miglia all'ora (classe Gasoline). Cinque record certificati a Bonneville, quattro diverse classi, dieci corse utili consecutive.

Gli studenti facevano parte del team di gara.

Gli studenti della Oregon State University che sono venuti con noi non erano semplici spettatori, ma facevano parte del team di gara. Per mesi, gli studenti dell'Oregon State Land Speed Racing Club avevano contribuito al progetto, e molti di loro avevano poi viaggiato con noi fino a El Mirage e a Bonneville per partecipare alle operazioni quotidiane di gara.
Hanno caricato e scaricato la moto dal rimorchio, hanno rabboccato il ghiaccio e l'acqua nel sistema di raffreddamento, hanno protetto il pilota dal sole, si sono occupati dei caschi e dell'equipaggiamento da moto, hanno azionato i dispositivi di avviamento, hanno registrato le condizioni meteorologiche, hanno recuperato la moto al termine delle corse e l'hanno fissata per il trasporto. Al termine di una corsa, mentre Speedy si riposava e si riprendeva, gli studenti si occupavano immediatamente della moto. Hanno inoltre svolto un ruolo fondamentale nella conversione della moto dalla configurazione MPS alla M.
Il nostro studente videomaker, Danny Sasser, ha documentato l'esperienza, mentre lo studente specializzato in finanza, Aspen Humphries, ha contribuito a coordinare un progetto studentesco per la progettazione, la stampa e la vendita delle magliette dell'Oregon State Land Speed Racing Club a Bonneville, occupandosi anche delle pratiche necessarie per ottenere l'autorizzazione all'evento. Gli studenti hanno messo a disposizione le loro competenze in materia di ingegneria, meccanica, logistica, comunicazione e gestione aziendale, oltre a qualcosa di molto più difficile da quantificare: un'enorme quantità di energia positiva.

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Parte del team all'Impound della SCTA.

I piccoli momenti contano ancora.

Una settimana di successo non significa che non ci sia assolutamente nulla che vada storto. Un momento sulla linea di partenza lo ha reso evidente.
Circa dieci minuti prima di ogni corsa, di solito eseguivamo una partenza di riscaldamento, che si era sempre rivelata del tutto affidabile. Poi, quando è arrivato il momento di effettuare una corsa vera e propria, la moto non si è avviata come previsto. Per un attimo, Speedy ha pensato che forse la trasmissione non fosse nella marcia giusta, ma il vero problema era molto più semplice: il trapano elettrico utilizzato per alimentare il nostro banco di avviamento costruito dagli studenti era stato posizionato sul rullo motorizzato sbagliato. Abbiamo individuato il problema, spostato il trapano e la Derbi si è avviata quasi immediatamente, dopo solo circa mezzo giro dello pneumatico posteriore.
Problema risolto. Ecco cosa significa davvero “dieci su dieci”: non che non succeda nulla, ma che i piccoli problemi rimangano tali.

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L'alba sulle Bonneville Salt Flats: ci aspetta un'altra giornata di gare.

Abbiamo messo a punto una formula a cui ricorriamo continuamente: preparazione + pratica + ingegneria + scienza + processo + un po' di fortuna = divertimento + successo.
Nel 2024 abbiamo faticato, ma alla fine siamo riusciti a ottenere i nostri record. Nel 2026 ci siamo presentati con una moto che era già stabile da mesi, con ulteriori test alle spalle, un processo meglio definito e un team che si era allenato insieme. Forse abbiamo anche avuto un po' più di fortuna. Tutto è andato per il meglio.
Anche la qualità dei componenti meccanici e l'assistenza a nostra disposizione hanno avuto la loro importanza. Sheet Metal Solutions con sede a Tangent, nell'Oregon, ha realizzato due insolite strutture in acciaio inossidabile da noi progettate: il serbatoio su misura e il parafango posteriore che funge anche da serbatoio dell'acqua fredda. GP Cycleworks ha realizzato il parafango anteriore su misura, la carena anteriore e il parabrezza utilizzati nella nostra configurazione MPS che ha stabilito il record. Arnaud Bidalot e Bidalot Technologies hanno fornito componenti da competizione di altissima qualità e assistenza tecnica, mentre Lectron e Moto Tassinari hanno a loro volta sostenuto il programma dal punto di vista tecnico, con Moto Tassinari che ci sta già aiutando a pensare a ciò che verrà dopo.
Direct Dimensions e Michael Raphael hanno reso possibile il lavoro di scansione di precisione alla base del progetto studentesco relativo alla ruota a disco aerodinamico.
Oregon Powder Coating ha prodotto per diversi componenti dei rivestimenti dalla finitura resistente ed esteticamente piacevole nei colori della Oregon State. TOP 1 Oil Products ha inoltre supportato il programma, contribuendo a diffondere la storia della nostra impresa a Bonneville e degli studenti che l'hanno resa possibile a un pubblico più ampio appassionato di sport motoristici.
E continuiamo a essere grati a Piaggio Group e a Wide Magazine. I due articoli pubblicati su Wide Magazine nel 2024 hanno significato molto per il nostro team. Hanno infatti dato agli studenti una vera e propria spinta e ci hanno aiutato a dimostrare a sponsor, sostenitori e amici che questo strano piccolo progetto mirato a stabilire un record di velocità terreste con 50 cc era diventato qualcosa che valeva la pena seguire. Ripeterlo nel 2026, questa volta con una Derbi, rende questa connessione particolarmente appagante.

La prossima impresa: 100 miglia all'ora!

Non abbiamo ancora finito. Nel 2027, la Greeven-Allen LSR prevede di tornare alle Bonneville Salt Flats. Come nel 2026, le sfide consistono nel migliorare l'aerodinamica e la propulsione. Sfrutteremo il potenziale della nostra moto da record e dei nostri processi collaudati per guidare il team di studenti, che sta già lavorando duramente allo sviluppo di miglioramenti da testare.

Una settimana da ricordare!

La maggior parte dei nostri studenti ha dovuto lasciare Bonneville prima del quinto giorno di gara; quindi, non tutti erano presenti quando è stato stabilito il record finale. Chi era rimasto era stanco, felice e profondamente soddisfatto. Durante il viaggio di ritorno a casa non facevamo che ripensare a quanto fosse stata straordinaria quella settimana. Dopo mesi di test sapevamo già di avere una moto speciale, ma cinque tentativi che hanno portato a cinque record, con ciascuna delle dieci corse che ci ha portati esattamente dove volevamo, è stato più di quanto potessimo ragionevolmente aspettarci.
Dopo tutto quello che abbiamo imparato nel 2024 e tutto quello che è successo nel 2026, è stata una sensazione meravigliosa. È stato come vivere in un film.

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Torneremo sul Salt nel 2027! (Foto: Danny Sasser www.sasr.studio)

By John “Speedy” Greeven e Will “Sparky” Allen — Greeven-Allen LSR.

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